[汽車之家行業] “晚上21點59分打開加電App，看到充電樁很多，可一分鐘后全部滿。”一位上海新能源車主蔣俊（化名）對汽車之家無奈地稱，“谷電基本都被網約車占領了，搶不過他們，我只能洗洗睡覺。”
近期，公共充電樁充電價格上漲引發熱議。以上海地區某第三方充電站為例，同一地點、同一時間段，過去充電樁的價格為1.15元/度，而現在卻漲到了2.15元/度，漲幅高達87%。汽車之家在中午時間段打開各加電App后發現，充電價格基本已高達1.7-2.4元/度之間。
據多家媒體報道，除了上海，7月以來各地都出現了使用充電樁費用上漲的情況，各地區漲幅不同。
有鄭州新能源車主稱，鄭州市域內幾乎不同品牌新能源充電站迎來漲價，相較于平日最便宜的“深夜階段”，漲價后的充電費用，漲幅接近一倍。
另有深圳、廣州等南方城市有網約車司機表示，“過去中午1.5元/度，現在漲到1.8元/度。一個月充電費要多100元左右。”
為了省點錢，很多車主卡著谷電去充，甚至驅車到充電成本較低的郊區充電。最近網絡也新生了2個新詞來形容他們，一個是“充電樁刺客”，一個是“充電特種兵”。
相比于動輒大漲的油價，新能源汽車用車便宜的論斷在過去一直包圍著每個人，其也幾乎成為便宜出行的代名詞。可在最近新能源汽車的電費猝不及防地迎來上漲后，很多人開始質疑，這難道是“養熟了割韭菜”嗎？
■誰給了充電樁漲價的勇氣？
為何充電樁會迎來漲價潮？要弄清背后的真相，首先要厘清充電樁計費規則。
一般而言，公共充電樁收費由電價和服務費兩部分組成。電價是由國家規定的，第三方充電運營商不能隨意制定電價；而服務費標準上限一般由省級人民政府價格主管單位或其授權的單位制定，用于彌補充電設施運營成本，運營商對該費用擁有一定調節空間。
實際上，此次充電樁電價上漲一部分原因在于6月初實行了新的電價方案。新方案是將用戶用電分為居民生活、農業生產及工商業用電三類，這三類價格也依次遞增，而第三方充電樁屬于商業設施，自然也就歸類于價格最貴的商業用電了。
再疊加今年入夏以來，全國多地出現極度異常的高溫天氣，導致用電需求大幅上升，而電力系統的容量卻相對有限，這使得電價也隨之上漲。
此外，價格上漲還受分時電價、尖峰電價政策調整的影響。“充電站時段劃分越來越細，原本11點到18點都是平常電價，現在11點到15點變成了高峰時段，而且峰時和谷時的差價越來越大。”蔣俊稱，“有家充樁的不受影響，仍屬于居民生活用電，但像我這種沒有固定車位只能外面尋找充電樁的人來說，用車成本一下子增加不少。”
以上海為例，汽車之家通過多個充電APP查詢發現，除了一些酒店、商圈采取24小時固定電價收費外（價格為1.8-2.2元左右），其余大部分充電樁都按谷、平、峰和尖四個時間段收取費用。
比如，在上海寶山秦森廣場，谷時是晚上22點到次日6：00，充電價格為0.92元/度；平時是6：00-8：00、21：00-22：00，充電價格為1.34元/度；峰時是8：00-12：00、14：00-15：00、18：00-21：00，充電價格為1.92元/度；此外，尖峰時段為12：00-14：00，充電價格為2.24元/度。
中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟副秘書長仝宗旗向汽車之家介紹，“包括上海、貴州、重慶、四川等多個省市都調整了分時段電價，到7月份共有19個省市，它的峰谷電差價超過了0.7元，共有20個省市執行了尖峰電價。”
尖峰時刻也不是每個月都存在，以上海發布的通知為例，全年只有7月-9月才會實行尖峰平谷4個時段電價，所以電費并不會一直漲價。如果車主擁有家充樁，這輪調節對他們沒太大影響，對于沒有條件安裝家充樁的車主而言，漲價確實會帶來一些焦慮。
■虧損不斷 樁企按耐不住提高服務費？
當然，基礎電費的調整并不是促使充電樁費用上漲的唯一因素，服務費也是充電價格中的重要組成部分。比如，部分地區服務區上漲的幅度高達一倍。
運營商服務費有沒有一個標準呢？2014年，國家發改委發布的《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》明確要求，2020年前，對電動汽車充換電服務費實行政府指導價管理。充換電服務費標準上限由省級人民政府價格主管部門或其授權的單位制定并調整。
不過此后，充電服務費逐漸市場化。汽車之家也發現，在2023年初公布的《政府定價的經營服務性收費目錄清單(2023版)》中，部分地區有收費上限，但大多地區暫沒有找到明確的限制規定。
業內有觀點認為，“由于充電樁運營效率不高，企業經營成本壓力較大，這輪充電樁收費價格上漲，存在一些運營商根據自身成本和運營情況上調服務費的現象”。
此前，充電樁市場的競爭非常激烈，各家企業為了爭奪市場份額，不得不采取價格戰等方式。這也導致了利潤空間被大大壓縮。再者，充電樁運營是一門高投資、慢回報的生意，目前大部分充電樁企業都不能自己造血，處于虧損狀態。
以行業翹楚特來電為例，2020年-2022年，特來電分別實現營收15.77億元、31.04億元和45.70億元，虧損3786.49萬元、5132.08萬元、2600.02萬元。根據相關財報數據計算，截至2022年底，特來電的負債合計62.35億元，資產合計81.99億元，資產負債率為76.04%。
充電樁行業尚處于“跑馬圈地”階段，頭部企業尚可憑規模化效應吸引融資實現發展，而對于中小企業而言，融資能力差就難以存活。
仝宗旗對汽車之家算了一筆賬，以鄭州地區為例，今年上半年公共充電站的平均服務費在0.2元/度左右，如果按照直流充電槍一天充150度電，每個站10個120kW雙槍樁來計算，在政府有30%建設補貼的情況下，其實企業8年內都難以收回成本，但如果服務費漲0.1元，變成0.3元/度，企業大概6年多就可以回收成本。
按照特來電客服的說法，“部分城市由于低價的無序競爭，服務費長期處于低位，導致充電運營商虧損嚴重，影響充電基礎設施建設的投入，這些城市充電價格回調到正常區間，提高充電市場的公平性和透明度。”
仝宗旗也認為，“原先服務費太低了，基本平均在0.4元/度。從地區看，北方會高一些，南方因為競爭激烈，服務費稍低。今后可能會回歸到一個比較正常的狀態。”
隨著國內新能源市場的快遞發展，充電費用也在不斷變化。除了充電樁企業調價，車企也在逐漸縮小充電福利，試圖提高毛利率。
此前，小鵬汽車就將車主的免費充電額度由原來的每年3000度降至每年1000度；蔚來汽車也將終身免費不限次數換電調整為每月6次，今年調整為4次，充電樁也調整為付費購買安裝，日前又將換電權益與購車分離，意味著換電開始收費了。
如蔚來聯合創始人、總裁秦力洪所言：“做免費換電的背景不是幫車主省錢，而是通過免費培養大家習慣的方式。”這邏輯放在充電領域似乎也一樣。
在仝宗旗看來，充電服務費不應該有上限，或者說應該完全市場化。過去有限制是因為運營車輛多，如今新能源汽車銷售占比70%以上都是私家車，這些車主其實對充電需求和充電服務要求不一樣。比如像路特斯這類豪華車企，提供的充電服務費高達3-4元/度，這類車主更關心的是服務。
■如何保障行業健康、可持續發展？
有不少人擔心，原本購買電動汽車，看中的一點是它對油車碾壓式的低用車成本，如果這個優勢沒了，會影響電動汽車的銷量嗎？
業內人士分析，“從能源的角度來說，電費再怎么漲，都不會比油費高”。8月9日24時，新一輪國內成品油調價窗口開啟，迎來年內“四連漲”。據機構預測，按油箱容量為50L的小型家用車計算，加滿一箱油將大約多花8元左右。
因此，電費的漲價與之相比還在一個能接受的范圍。其次，雖然純電動汽車的使用成本比以前高了一些，但后期整體生命周期內的維護成本遠遠優于燃油車，同時它的駕乘體驗便捷舒適，與智能化功能天然適配，優勢仍在。
對于企業層面，仝宗旗提出建議，一定要把服務做好。“現在車型越來越細化，不同的車主對充電場景和服務需求不一樣，對充電運營商來說，首先要精準定位你的場景是社區、目的地、高速公路還是鄉村，在不同場景下深耕，做精細化服務。這樣才會帶動整個企業的營收能力，畢竟同看重價格的運營車輛不同，私家車主更看重服務。
值得一提的是，最近V2G技術挺讓人期待的。在NIO Power Day 2023上，蔚來推出了V2G充電樁。它不僅是一臺充電樁，還能和電網互動，做到“削峰填谷”幫用戶掙錢，包括埃安、吉利、一汽、小鵬、賽力斯、哪吒等車企都已陸續開展對V2G技術的探索。
在公共設施層面，首先要解決充電樁進小區的難題。有調查顯示，被訪新能源車主使用私人充電樁比例僅為29.0%，遠低于公共充電樁使用比例。這些電動汽車車主安不了充電樁，有的是自身不符合條件，有的是小區物業“作梗”或電力容量不足。充電基礎設施建設需要被納入老舊小區基礎類設施改造范圍，同步開展配套供配電設施建設。
其次，因為市場大量“僵尸樁”存在，單樁利用率低，直接影響充電樁企業運營端的收入，提高充電樁利用率是幫助企業快速增長的一個要點。西南證券研報指出，以特來電充電數據計算，利用率每提升0.1%，能帶來發電量增加近1億度，對應毛利潤彈性約4000萬元。另有相關數據計算，充電樁利用率每提高5%，動態投資回收期可縮短18個月。
在國家層面，政府已經陸續出臺了一些針對充電基礎設施的支持政策。比如6月，國務院辦公廳印發《關于進一步構建高質量充電基礎設施體系的指導意見》，提出了充電基礎設施體系構建的總體要求，設計了優化完善的充電基礎設施網絡布局，規劃了充電基礎設施重點區域建設方案，制定了提升充電運營服務水平的政策規范等。
“政策層面肯定是對充電基礎設施大力支持，只不過越來越細化，接下去最重要的是政策如何落地。”仝宗旗稱，“落地還得靠地方政府。”
總體來看，充電樁漲價并不讓人意外，但后續如何保障行業健康、可持續發展，需要多方更加統籌的考量與建設。隨著新能源汽車保有量的增加，整個產業需要做的事情還有很多。（文/汽車之家 彭斐）