[汽車之家行業]大眾汽車與小鵬汽車牽手，可謂引爆了國內汽車圈。
7月26日，大眾汽車集團(中國)董事長兼CEO貝瑞德在微博上放了一張和何小鵬的自拍照，兩人都笑得很燦爛。合影配合了大眾集團當晚宣布注資小鵬汽車7億美元（約合50億元人民幣），并收購小鵬汽車約4.99%股權的消息。
消息發布之后，資本市場給出了最熱烈的回應：小鵬汽車美股股價迅速飆升，當日最高漲幅一度達到40%，收盤19.46美元/ADS，漲超26.6%。7月26日，小鵬汽車最新市值已達168.48億美元。這也是小鵬汽車一年多來股價新高。
這一事件對于中國乃至全球汽車工業而言，都是具有非凡意義的一幕。三十年前，中國曾向歐美車企采取市場換技術策略，而三十后的今天，中國車企已成為技術輸出方。當晚，大眾汽車還傳達了奧迪與上汽集團深化合作的消息，雙方將通過推出全新的電動車型，進入此前在中國尚未覆蓋的細分市場。
智能化是傳統車企與造車新勢力之間最大的差距，綁定中國新能源車企，已成為海外車企搶占中國市場的一條捷徑。不過，對于小鵬汽車股價的狂飆，也有投行稱過度反應。“與大眾的合作短期內難以轉化為利潤，合作車型要2026年才投產，小鵬仍面臨銷量增長利潤率改善的挑戰。
『左：小鵬汽車CEO何小鵬；右：大眾汽車集團(中國)董事長兼CEO貝瑞德』
■大眾為何急需“中國特供車”？
在油車時代，大眾汽車的影響力幾乎無法動搖。背靠平臺化的研發理念，自下而上布置了如PQ25、PQ34、PQ35以及PQ46這樣等級森嚴的車型體系。
在電氣化時代，大眾汽車根據以往的開發經驗，迅速推出了MEB電動車模塊化平臺。可這款耗資170億元的平臺，并沒有延續大眾汽車在燃油車時代的意氣風發，ID系列從市場表現來看實在是差強人意。
從數據看，2023年上半年，大眾汽車整個集團銷售電動汽車32.2萬輛，但在全球最大的電動汽車市場中國，大眾僅賣出了6.24萬輛。可以說，在新能源汽車呈爆發式增長的中國，大眾并沒有拿出一款令市場追捧的產品。這讓大眾汽車如何不急？
MEB平臺首款車型ID.3自國內上市后，銷量就比較拉胯。近期為了提振銷量，大眾甚至打出了“以價換量”牌，在7月初直降3.7萬元，消費者可以只花12.59萬元，就能購買ID.3。
一家車企技術負責人曾如此評價ID系列車型：“消費者看到ID，會覺得‘又是一輛大眾’，而不像電動汽車。ID車型在設計上沒有突破固有品牌形象，在智能化配備方面又落后于特斯拉和中國造車新勢力一大截。”
智能化對于ID系列來說，充斥著不少黑歷史。如果回溯到兩年前，德國下薩克森州雷登鎮一處5000平米的帳篷中，停放著120輛大眾ID.3(參數|詢價)。這些即將交付的新車各自連接著一臺電腦，正在“刷機”。此后很長一段時間，ID.3車主要想OTA無線升級，也必須先把車輛開到4S店進行有線升級。這對于一家頂級車企品牌而言，恐怕是一生都抹不去的污點。
ID系列接連出現問題，也讓大眾前CEO迪斯“下課”。作為MEB平臺的締造者之一，迪斯在全球以激進著稱，但在中國卻被質疑保守。他留下的數字化“遺產”CARIAD——軟件完全自研這一決策，也隨著奧博穆的接任而發生變化。
相比100%軟件自研，一步到位的激進做法，奧博穆更傾向于縮短研發時間，從多個維度尋找外援來提升CARIAD的競爭力，彌補自身軟件和智能駕駛技術的短板。
在與小鵬牽手前，大眾汽車近期已頻頻與多家中國企業合作。2022年10月，大眾汽車宣布與中國芯片和自動駕駛算法初創企業地平線成立合資公司，開發智能駕駛輔助系統；2023年4月，大眾汽車旗下軟件公司與中科創達成立合資公司，開發智能互聯和信息娛樂系統。
據悉，大眾汽車也與華為進行深度洽談過，但最終沒能達成協議。此次大眾汽車與小鵬汽車合作是另一種新方式，通過增資入股鎖定雙方戰略合作關系，靈活度更高。增資完成后，大眾汽車將獲得小鵬汽車董事會觀察員席位。
■小鵬與大眾，如何分工？
大眾汽車的“短板”，正是小鵬汽車的強項。自成立以來，小鵬汽車一直堅持全棧自研智能電動汽車平臺，在智能駕駛領域已經成為中國頭部企業，成功構建起了基于自研算法的本土化高速NOA和城市NOA落地方案。
不過，從2022年起，小鵬汽車的日子就過得不是很好，自G9發布失利，P7i的后繼乏力，小鵬銷量就接連下滑。今年以來，小鵬月交付量均未超過一萬臺，上半年交付量同比下滑近40%，與20萬輛的全年目標差距遙遠。盡管如此，業內也不得不承認，小鵬汽車在智能座艙和智能駕駛領域的能力，應該是中國領先的代表，甚至僅次于特斯拉。
『G9』
大眾汽車的增資，給至今尚未緩過來的小鵬汽車來說意義重大，后者不僅獲得資金支持，也得到了德國巨頭車企的背書，借此在供應商和海外市場提升影響力。
關于大眾與小鵬之間的合作模式，大眾中國方面表示，“坐落于合肥的大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC），將與小鵬汽車合作，開發大眾汽車品牌的兩款新車型。”新車型將側重于中型車和中大型車市場，基于G9平臺在智能駕駛與智能座艙方面的關鍵技術，以大眾品牌在中國市場銷售。
要知道，在中型和中大型燃油車市場，大眾已經打造出了邁騰、帕薩特、攬巡、途昂等在中國市場叫好又叫座的車型。大眾中國指出，與小鵬合作的電動車型將是現在車型體系的補充，而非競爭關系。
在大眾自己的MEB電動車平臺上，ID.3、ID.4、ID.6等車型已經上市，接下來還將推出ID.7，ID系列主要覆蓋10萬-30萬元價格區間。雖然大眾方面并未透露合作車型的定價，但基本上可以判定它將與大眾的ID系列區隔開來，定價或將超過30萬元。
『大眾ID.7』
值得注意的是，雙方并未明確表示，新車是基于MEB平臺還是G9的平臺進行生產。有業內人士分析稱，雙方合作的新車大概率會在大眾MEB平臺上進行研發和生產，采用小鵬G9平臺的相關智能化技術，以便保留各自的差異性。
小鵬汽車還透露，小鵬方面主要投入技術和平臺方面的資源，采取較輕資產的合作模式。利用已量產的東西，將軟件復制到大眾的平臺上，通過規模化實現高毛利。與此同時，在雙方的合作中，小鵬將學習到大眾成熟的供應鏈管理能力，從而更好的控制成本。
強如大眾這樣的全球巨頭，也躬身向中國造車新勢力學習了，不過一位接近大眾集團的內部人士稱，“目前合作只是針對中國市場，且處于初期，現在要談進一步合作，甚至把中國研發的車型、技術應用到海外，還為時尚早。”
交通國際分析師陳慶表示，“未來小鵬的盈利方式或為技術授權費，所以大眾汽車入股小鵬汽車的短期利潤影響有限。當前，小鵬的銷售增長仍面臨激烈的競爭以及同行的壓力。”
■各取所需會是新風潮嗎？
“電動汽車市場快速發展的過程中，我們需要強化高端電動汽車的開發。大眾與小鵬的合作側重中型車市場，奧迪與上汽的合作側重高端車市場。”大眾中國表示，隨著與小鵬合作的官宣，奧迪與上汽之間的合作也明確落地。此前一直有傳聞稱，奧迪將購買上汽集團的電動車平臺，但雙方均為明確回應此事。
『智己汽車平臺』
其實，中國與外資車企聯合開發電動車并不是“新鮮事”。早在2020年，豐田與比亞迪就各出資50%成立合資公司共同研發電動車。今年年初，豐田推出了純電動車bZ3，作為一款豐田與比亞迪深入合作的首款產品，它的電池、電機等最核心技術都源自比亞迪。也就是說，豐田主要負責的是車型的定義和設計。
如同豐田看重比亞迪在三電等關鍵技術上的積累，大眾中國表示，“小鵬在ADAS，語音識別等方面非常先進。這種實力也得到大家的認可。大眾汽車在工程、質量、項目落實，還有在生產制造方面擁有優勢。我們把各自優勢能力強強聯合，這一點對于我們和合作伙伴來說都很重要。”
在新能源汽車領域，中國車企與外資車企的關系似乎正發生著微妙的變化。過去在燃油車領域占據主導地位的海外車企，不斷拋出了合作的橄欖枝，從中方導入產品或者技術。5月份，一張蔚來創始人、CEO、董事長李斌與梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會主席康林松會面的照片在網絡流傳。外界猜測，蔚來與奔馳或在商討未來合作。
大眾與小鵬的合作，引來了資本市場的一片“看多”，小鵬股價的走高就是證明。也有專業投資人士提出了自己的質疑，“互聯網思維與傳統車企的思維難以兼容，后續合作可能會出現決策權的混亂，以及優勢資源如何分工的問題。如果出現內耗并持續擴大，小鵬將失去發展的黃金時期，這些都是合作過程中會遇到的風險。”
誠然，從奔馳與比亞迪第一次合作的騰勢，到寶馬與長城合作的光束項目，不是每一次1+1都能起到大于2的效果。而對于大眾汽車來說，一個占股4.99%的股東，并不能影響企業的決策，但是一個觀察員席位可以擁有很多知情權，為自己買張票，看一看中國新勢力的“虛實”，也是筆不錯的投資。（文/汽車之家張凌霄 彭斐）