[汽車之家 行業] 今年以來，車市被一片“價格戰”所籠罩，公開場合中，“內卷”、“淘汰賽”這類的詞匯表達層出不窮。實際上，類似的聲音在前兩年同樣屢見不鮮。不同的是，當時的背景不是“價格戰”，而是原材料漲價、芯荒等供應端壓力。
一方面，隨著新能源汽車的快速滲透，鋰的價格在兩年內漲了超10倍，作為“心臟”的動力電池成本壓力大幅攀升。另一方面就是一直被卡脖子的“芯片”，因為MCU（微控制器單元）的供應不足，很多芯片的價格上漲超過百倍甚至千倍。不少整車企業因此出現了減產、停產情況。
如今，關于供應鏈的輿論聲音好像越來越小，但供應鏈的危機真的解除了嗎？從中我們又能得到哪些啟示？
在2023中國汽車論壇期間，中信證券股份有限公司研究部汽車行業首席分析師尹欣馳表達了自己的看法。他認為，這兩類供應鏈的共性，如果仔細穿透看的話，共性點在于上游供給端格局比較集中，同時當前中國企業對海外依賴度比較高。
“我們在這兩端尚未形成比較強的控制能力，這直接導致了行業在快速發展的過程中，上游供應鏈某種程度上成為了我們的軟肋，整車企業被迫隨行就市，接受非常高的價格上漲。”尹欣馳說道。
◆鋰的價格會怎么走？◆
動力電池作為新能源汽車的心臟，占整車的成本高達30%—40%。而鋰作為重要的原材料之一，其價格的波動自然會對車企產生較大影響。在過去幾年內，各方對鋰礦資源爭奪可謂是如火如荼。
如今的中國市場，已經成為世界上最大的新能源汽車市場，同時也是全球鋰資源消耗量最大的國家。然而國內的鋰礦數量并沒有與市場規模同步，整體鋰資源在全球范圍內只占了8%左右。
“中國看似缺鋰，主要的問題還是因為鋰開采成本相對比較高”，尹欣馳直指關鍵問題所在。
8%的占比也說明，現階段中國汽車產業對海外鋰資源的依賴度還是比較高的。據統計，中國的鋰資源80%依賴進口。海關數據顯示，2022年中國凈進口的碳酸鋰12.57萬噸，同比增長約72%，碳酸鋰進口依賴度為26.2%。其中來自智利的碳酸鋰為12.17萬噸，占進口總量的96.8%。
從分布來看，全球鋰資源主要集中在南美。根據美國地質調查局2022年的統計報告數據，全球探明鋰儲量約為8900萬噸，其中玻利維亞探明鋰儲量2100萬噸、阿根廷1900萬噸、智利980萬噸。也就是說，南美擁有的探明儲量占全球儲量超過55%。
為了應對這種“卡脖子”的局面，國內的鋰電廠商，例如贛鋒鋰業、天齊鋰業都紛紛加入全球鋰礦的爭奪戰。
一家電池廠商高層也表示：過度依賴海外市場，在鋰資源價格上沒有話語權，非常影響動力電池產業的健康發展。他們呼吁大家要齊心協力，加快國內外鋰資源開發，做好鋰資源的穩供保價。
國內目前主要從兩方面入手。一是“鹽湖提鋰”。盡管開發起來比較難，成本比較貴，但在碳酸鋰高價的背景下，從去年開始青海有10萬噸碳酸鋰當量的產量。當然今年的這個數字還在快速增長，近兩年有機會突破20萬。
除此之外，整車企業、技術企業也都不斷在技術層面想辦法擺脫對鋰的依賴，這其中就包括鈉電以及插電混動的大規模普及。
鑒于鈉資源的豐富度以及更低的成本，不少業內人士都很看好鈉電池的發展。而且從技術上，已經具備量產的能力。很多人將2023年視為鈉離子電池產業化元年，多家上市公司也公布了鈉離子電池最新投資進展和量產計劃。
至于插電混動則很好地解決了目前市場上消費者的一些顧慮。比亞迪、長城、長安、吉利、奇瑞等紛紛發布自己的插電混動技術，單車所攜帶的電池遠低于一輛純電車輛。這無疑可以緩解電池原材料所帶來的一些壓力，留足了追趕的時間。
“接下來三年，考慮市場對電動車的需求在快速擴張，同時碳酸鋰價格在當前位置大概率也不會跌太多。”對于碳酸鋰的價格走勢，尹欣馳做出預測。
◆芯片供給格局沒有實質性改變◆
另一個對中國新能源汽車產業影響較大的就是芯片。記得在最困難的時候，幾乎所有車企的老總都蹲在上海（博世中國總部）要芯片，博世的老徐（博世中國執行副總裁徐大全）都要跳樓了。區別就是，有人在后邊推他跳，有人是在下面接著他。
當然這都是業內流傳的玩笑話，不過卻真實得反映出當時缺芯的現狀。特別在2021年8月份-9月份，由于馬來西亞疫情，整個行業出現了非常嚴重的缺芯情況，大量整車企業由于采購不到博世ESP背后的ST9369芯片，導致出現了斷供。
一年多過去了，這個情況整體已經有所緩解，價格也相對回落。但背后的供給格局并沒有發生本質上的改變。
“看上去是因為疫情，其實本質還是因為上游被海外廠商主導，供給嚴重依賴海外。如果我們進一步研究不同種類的MCU，會發現目前這個領域還沒有太多中國企業涉足，少量涉足的中國企業也大多位于相對比較初級的領域，像車燈控制器、空調控制器等。”尹欣馳說道。
眾所周知，汽車MCU的很多芯片制程不是很高，不過相比于消費及工業級MCU，車規級MCU在運行環境、可靠性及供貨周期等方面要求更高，另外認證門檻也高，時間較長，準入困難，這就使得MCU的市場格局比較集中。
梳理下來發現，MCU市場耳熟能詳的更多是恩智浦、Microchip、瑞薩電子、意法半導體、英飛凌等海外廠商。盡管近年來有部分中國廠商進入該領域布局并，如兆易創新、華大半導體、比亞迪等均有通過車規驗證的產品，但其實在市場上并沒有多少話語權。
這也意味著，MCU同樣面臨一個問題，那就是短期內的供應會有所緩解，但想要改變這一領域的競爭格局還需要一定時間。
當然，這其中不同的MCU所需要的時間也不同。例如底盤類MCU攻克的時間預計會比較長，這類產品對安全性的要求是整車里最高的，想要通過安全性測試不僅是研發的問題，很多層面是時間的問題，因為進入主機廠的壁壘相對比較高。
“目前車規芯片確實還有卡脖子的風險，國產芯片廠商要有一種危機感，加速芯片國產化。尤其在一些關鍵領域，政府也可以出臺一些政策，推動國產芯片的開發與使用。”一位從事國產汽車芯片的業內人士這樣說道。
◆新的卡脖子問題◆
往日時光不堪回首，但還是值得去深入探索。鋰和MCU帶來的這一波供應鏈危機盡管有所緩解，但隨著電動化、智能化的深入推進，新的“卡脖子”問題又出現了。尹欣馳認為有三個領域容易產生鉗制和瓶頸，包括碳化硅、自動駕駛大算力芯片、線控底盤控制器。
首先來看碳化硅，作為第三代化合物半導體材料，其擁有不少優越的物理性能，比如高禁帶寬度（對應高擊穿電場和高功率密度）、高電導率、高熱導率等。尤其在800V的趨勢下，其能耗優勢、開關效率、體積重量等參數全方面優于現在的IGBT。目前包括特斯拉、蔚來、小鵬都開始了使用。
之所以說會被卡脖子，實際上和鋰、MCU的邏輯是一樣的，仍然是上游產能集中，而且以海外廠商為主導。
目前全球碳化硅產業格局呈現美國、歐洲、日本為主。其中美國占有全球碳化硅產量的70%-80%，碳化硅晶圓市場龍頭CREE一家市占率就高達6成之多；歐洲則是擁有完整的碳化硅襯底、外延、器件以及應用產業鏈；而日本是設備和模塊開發方面的領先者。
另外一個就是自動駕駛大算力芯片。就目前而言，不少做高階自動駕駛比較領先的車企，對英偉達的依賴度都比較高。
“目前說到汽車芯片，大家經常提到的是高通8155、英偉達Orin這些產品，它們在消費者心中已經形成了一定的認知。中國芯片廠商想要迎頭追趕，面臨的難度確實不小。尤其是高階超大性能的芯片，目前與這些海外龍頭還有不小的差距。”一位車企的技術負責人在交流中提到。其中的困境不僅來自于車端芯片本身，還包括云端的訓練芯片、工具鏈等。
除此之外，線控底盤控制器也會面臨一定的限制。線控制動已經有很多在用，可以很好地幫助整整車企業進行能耗優化。線控轉向也已經在量產的路上，可以幫助高級別自動駕駛的車型提高轉向控制器的精度，同時實現上下車身的軟硬件解耦。
這其中涉及到兩方面問題。一個是底盤控制類芯片MCU雖然制程不高，功能安全性確是行業里要求最高的，會形成更高的門檻。另一個還是老問題，上游集中度高。此前線控制動像博世、大陸、采埃孚三家占了超9成的市場份額。當然近兩年隨著中國企業的加入，這一情況有所改善。
尹欣馳認為，“線控制動是比較稀缺的布局領域。下一個可能有類似情況的是線控轉向，線控轉向的普及階段處在更為早期的位置。”
寫在最后：
總而言之，來自供應鏈的挑戰遠遠沒有結束，從某種程度上其實才剛剛開始。“卡脖子”的問題現在也只是松口氣而已。本質的東西改變不了，前兩年的極端困境就還會重演。另外一個明顯的事實是，隨著中國品牌汽車競爭力的提升，來自供應鏈的挑戰反而會越來越大。
不過話說回來，盡管挑戰一直存在，但中國企業有一個得天獨厚的利好條件，那就是電動化、智能化進程走在全球前列。過去，不管是一些新技術，還是新產品都是在海外開發，然后應用在中國。但現在不一樣了，更多是在中國開發，然后被中國市場應用。
這無疑給本地的供應鏈端企業提供了一片良好的成長“土壤”，在產業鏈的各方合作下，相信更多的中國汽車供應鏈端企業會在未來脫穎而出，打破集中的競爭格局，減少海外依賴。只有這樣才能真正解決供應鏈問題。（文/汽車之家 楊益春）
