[汽車之家 行業] 6月8日，2023中國汽車重慶論壇正式開幕。本次論壇由中國國際貿易促進委員會汽車行業委員會、重慶國際汽車展覽會組委會聯合主辦，以“在變革的時代塑造行業的未來”為主題，匯聚了汽車企業、科技企業、汽車領域投資人、技術研發、重要零部件企業、海外商務及產業代表團等多方人士參與，旨在探討和洞察中國汽車產業的未來發展格局。
在大會現場，華為常務董事終端BG CEO智能汽車BU CEO余承東發表主題演講。在他看來，智能駕駛是可以讓人開車更安全、更舒心的技術。如今由于法律限制，司機開車的時候還需要把手搭在方向盤上，而一旦L3國家標準出臺，駕駛員的雙手就可以解放，該休息的時候休息，該辦公的時候辦公，車可以自己駕駛自己，安全性也會更上一層樓。
如今，搭載HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛系統的問界M5(參數|詢價)智駕版交付在即，余承東表示，這款產品的智能駕駛表現要優于特斯拉FSD系統。
此外，在演講最后，余承東也反復重申了華為不造車理念：“我們不單獨造車，和車企聯合打造，幫助車企造最好的車，體驗最好的車。
以下為演講實錄：
今天汽車時代的變革，真的非常像十多年前，從2007年之后十幾年智能終端、智能手機時代的變革，非常的相似。今天從走走向智能化，和手機從功能手機走向智能手機是非常相似的，特點也發生了很大的改變。
汽車行業100多年來，今天迎來了最大的變革，從過去所有以機械工業能力為主，內燃機、變速箱機械工業核心控制點的產業，走向了以電子化、信息化、智能化、網聯化為特點的產業，正好這為這30多年所干的業務和擅長的領域。因此華為把我們在ICT產業積累的技術，以及這些年在智能領域的能力，不僅ICT的技術，終端2C的用戶體驗、用戶理解、用戶設計結合起來，注入到這個領域，希望能夠為智能電動網聯汽車時代貢獻一些價值。
今天走向軟件定義汽車時代，這個行業的模式可能發生非常重大的變化，尤其走向智能化，大家最近流行的大模型。幾年前發布華為“盤古大模型”，大家過去不知道大模型為何物，直到ChatGPT之后大家知道大模型為何物。變革的時代，華為跟車廠一起共同優勢互補進行組合，構筑產業的力量和優勢。因為智能化時代的到來，大幅度提升用戶的體驗。剛才聽到李書福董事長講的“安全”，非常好。我們最近在推動智能化里面最關鍵的一塊“智能駕駛”，就是大幅度提升安全性能。
智能駕駛不是無人駕駛，智能駕駛輔助不等于無人駕駛，走向智能駕駛需要更長時間的積累，但是它讓人開車人駕更安全、自駕更舒心。人駕更安全，相當于后面有一個老司機幫你看著，萬一你出現異常或者不小心沒看到這些意外，能夠幫你緊急的剎住和避讓。如果說你比較勞累的時候，自己不想開，它也能夠讓你更安全、更舒心，釋放你的精力，減少交通事故，避免很疲憊很勞累，自己忙碌處理工作、打電話的時候還要開車的時候，很容易出意外。因此所有智能化的東西事實上是提高人的體驗。
大家知道十幾年前我們用2C積累的經驗進入車的領域，包括智能座艙做的車機，在M7廠被業界評價為體驗最好的智能座艙，其實是剛剛開始，今后AI加入體驗更好。因為能力的積累，正好跟車廠結合起來，就能夠把這些東西做好。走向智能化、智能駕駛方面我們投入了重力做這方面的工作，因為涉及到芯片、算法、語音、AI訓練推理等一整套的東西，投入的資源非常大，但同時價值又非常高，原因是我們走向智能化之后，我們可以看到，每天不少減少交通事故，把人的時間和精力釋放出來。
比如我作為一個用戶，我每天開車上下班來回大概70多公里，單趟30多公里，但是上下班高峰期單趟一個小時，來回兩個多小時，路上的時間我可以用來辦公、處理其他事情，讓車自己開。當然我們現在的法規是L2.999，還有L3國家標準還沒有釋放出來，但是我們也期待著，聽說今年要有試驗的標準法規試驗測試，希望早日L3標準出來，讓手就不用搭在方向盤。現在開車讓手還要搭著方向盤，現在隨著能力提升，安全性越來越好，相信未來能夠走向L3讓車自己開，你該休息的時候休息，該處理辦公就處理辦公，從出發地到目的地幫你搞定。如果實在遇到一些問題，車搞不定，它停在安全位置讓你處理，正常情況下不用人干預。這一步可以大大的解放人的勞動，可以減少交通事故。
在這方面華為不遺余力跟車廠一起把我們新的技術達到極致。對于我們在問界M5發布了高階駕駛版本，我們自動識別不依賴高精地圖的駕駛系統，做到業界最高水平，超越了特斯拉FSD的能力安全性和水平，我們也跟他國外應用場景進行了對比。這就是我們強大的研發創新能力和持續的投入做的。現在我們跟阿維塔車廠在用高階智能駕駛等等，還有更多車廠跟我們合作，采用華為的技術大幅度提升用戶體驗。
因此今天想說，華為自己不造車，但是我們和車企是聯合造車。華為不造車的理解是，我們不單獨造車，和車企聯合打造，幫助車企造最好的車，體驗最好的車。因為今天這個時代是拼體驗的時代，無論是智能座艙還是智能駕駛都是拼體驗。同時跟車廠合作過程中，把華為這套嚴苛的安全和質量標準帶到車廠來。大家看到我們自選模式AITO超過10萬輛在馬路上跑零燃燒事故，我們對于電池的安全、架構的設計、產品質量的保證做了非常多的工作，用華為整個質量管理體系、流程體系幫助市場，極大幅度提升了它的質量管理水平和能力。同時我們嚴苛的質量標準要求，從產品的架構設計、方案設計、來料過程、生產過程控制、供應商管理，一級供應商、二級供應商、三級供應商的管理，對質量的管理，全體系的保證我們的質量安全。這些方面，相信我們之所以能夠做好，是用我們的能力來賦能和幫助車廠一起來造最好的車。
大家知道華為投入大量的硬件軟件算法，軟件工程師等人費用是非常昂貴的。現在開始能使用這種東西的是中高端的車，隨著規模的提升，將來的成本下降，我們希望中低端的車未來也能夠享受到更多高階智能駕駛，卓越體驗的智能座艙等體驗。所以在這方面我們堅定不移、不遺余力來提升這方面的能力，同時希望讓馬路上跑所有的車都更安全、更好用。
同時我們也推動這個產業另外一個變化，大家知道新的電池電機架構，內部加IDVP，走向軟件定義汽車，走向域控，從過去ECO單元走向域控時代，推動標準化，推動開發模式的轉變和效率的提升，這樣讓整個汽車產業走向智能電動網聯化時代，它的開發效率能夠更高，升級OTA和給用戶提供功能的能力越強，這也是我們想做的一項工作。另外一方面華為把我們在解決國家自主可控方面，三大操作系統把它都做出來了，而且體驗非常棒。
在芯片領域，我們有很多關鍵的芯片實現自主可控。大家都知道汽車體積比較大，不像手機對半導體工藝要求非常高，中國國產的半導體工藝能夠滿足中國汽車產業的需要，所以中國從操作到芯片、到整個核心技術，包括開發工具、編程語言、仿真工具等等方面都能夠實現自主可控。所以在未來這個時代我們也感受到，開篇我講的是今天這個時代就像十多年前智能終端時代一樣，光我們深圳就有100多家手機廠商，全球有非常多的手機廠商，極少數巨頭活下來。今天在汽車產業非常多的廠家玩家，未來隨著汽車市場的內卷激烈的競爭洗牌，未來能夠活下來的廠家應該跟手機行業很相似，少數巨頭能夠活下來，中小廠商可能被大的廠商兼并重組掉，未來能活下來的企業每年的產量達不到500萬臺以上或者達不到1000萬臺以上就很難在這個時代立足。今天我們也看到這樣一個趨勢或者變化，所以華為也通過HI模式和自選模式和車廠緊密合作，希望一起跟華為車廠的優勢一起共贏這個時代。跟賽力斯自選模式合作，和尹總奇瑞、江淮也在合作，打造最好的智能網聯汽車，實現將來各自發揮優勢，能夠在激烈的市場競爭中和長期發展競爭中長期活下來，能夠壯大、構筑自己的優勢。
我管這個業務的決心是，我們做的智能化領域，必須做到世界上最好的體驗，無論是它的質量、它的性能、它的卓越用戶體驗，必須要做到世界第一，給我們團隊提的要求、給自己提的要求。過去這些年來我管的所有業務，我對自己提的要求都是這樣，我們的目標都做到了。有些因為被制裁業務下去而導致，希望這次做到和國內車廠同行一起做到，把極致的體驗、質量性能體驗，尤其在智能化、網聯化時代能夠做到卓越最好的體驗、做到第一。至于將來我們一起能獲得多少市場份額，大家一起來看。但我們希望能夠努力成為少數能活下來的廠家之一，這是我們的目標。（文/汽車之家 陳燦）