[汽車之家資訊]今年的“六一”是個特殊的日子，這一天不僅是國際兒童節，更是汽車之家的18歲生日。從2005年“呱呱墜地”，到今天戴上“成人禮帽”，汽車之家創造了屬于自己的精彩世界。
這18年也是中國汽車產業不斷變革、充滿朝氣的18年。權威研究早就論述過，“汽車產業徹底改變了20世紀的美國，它也必將改變21世紀的中國。”在這18年里，汽車在中國扮演了怎樣的角色？我們有過怎么的故事？又有什么值得回味和思考的？
在這個值得紀念的日子，汽車之家新聞資訊部將分上、中、下三期內容與您一起回顧2005-2023年的中國汽車往事（《新聞第一線（上）2005-2013年汽車往事》），見證中國品牌從最初依賴外來技術，被邊緣化，到開始揚眉吐氣，勇于和合資品牌叫板，到最后以一種狂飆突進的速度，徹底顛覆了原本被奉為圭臬的傳統價值體系，成為全球焦點。
這段成長與蛻變的歷史，值得所有用戶、車企、媒體人以及整個產業回望，讓我們一起揣著初心出發，再陽光地面向未來，這何嘗不是一種收獲。
春晚的一曲《時間都去哪了》開啟了2014年的時光，這一年4G落地，移動互聯的新時代就此開啟，手機再也沒有離開過我們。蘋果經典機型iPhone 5s的推出，鞏固了智能手機的地位，這仿佛是今天智能汽車變革的縮影。這一年，微信支付、打車App、外賣App開始進入更多人的生活，這些軟件使用燒錢補貼的方式，加上方便快捷的使用場景，很快就黏住了用戶。
『蘋果iPhone 5s鞏固了智能手機的地位』
『曾經風靡一時的互聯網洗車，多數沒有“活”到2023年』
移動生活還蔓延到了汽車領域，汽車開始在電商平臺上銷售，不過，電商最終未能打破傳統的汽車代理銷售模式，反倒是如今從本質上改變銷售模式的直營模式，開創了互聯網下單的新形式。除此之外，在用車領域，手機下單洗車、保養、二手車評估、租車等業務一擁而上，不過，這些“新鮮事物”多數都沒“活”到2023年，一個人騎著三輪車就在街上給你洗車，缺乏用戶體驗的產品，不可能走的長遠，線上與線下的融合，才是今天移動生活所需要的。
『通用安吉星最早開始“觸”網』
伴隨著智能手機的到來，汽車車機系統也迎來了“車聯網”時代，雖然在今天看來，這顯得非常初級和入門，但在當時確實是邁出了一大步。諸如通用安吉星、豐田G-BOOK等，讓車機不再是單機操作，它可以隨時連接服務中心，提供信息服務，享受移動娛樂與消費。進口大眾推出的遠程控制，已經可以遠程查看車輛狀態。
『2014年，國家質檢總局對速騰(參數|詢價)后懸架問題展開缺陷調查』
這一年，汽車召回引發公眾關注。2014年上半年大眾速騰后懸架縱臂斷裂事件被曝光，當年8月，國家質檢總局對速騰后懸架問題展開缺陷調查，10月17日，一汽-大眾宣布召回56.36萬輛速騰，解決方案是安裝金屬襯板。隨后國家質檢總局在經過長達1年的調查后，認定速騰后懸架縱臂斷裂存在安全隱患，要求一汽-大眾提高召回完成率，對加裝襯板后的車輛進行監測。汽車之家也對大眾速騰召回進行了持續的跟進報道與深度報道，內容點擊量近500萬，網友評論近5萬條，助力推進事件向前。
這一年國際上的著名召回事件還有高田氣囊安全問題，由于搭載高田氣囊的品牌眾多，涉及車型也相當多，而轟動全球。據統計，此次全球召回車輛超800萬輛，涉及本田、福特、寶馬、馬自達等車企。國內涉及車型包括豐田威馳、日產騏達、奇駿等，而之后的幾年，這一召回范圍進一步被擴大。
此外，當年消費者協會展開的車內空氣揮發性有機物專項調查中，參與調查的51輛家用小汽車中，竟然有20輛高于標準限制要求，占比39.2%。中消協表示，車內空氣有害物質以甲醛和乙醛最多，車內空氣質量問題引發廣泛關注。
『汽車之家發布的《2022年新車質量報告》高于平均線品牌總排名』
伴隨著一系列的質量事件，2014年，《汽車之家質量報告》上線，每年一期，直擊新車產品質量問題，汽車之家當年共統計了26691個有效樣本，羅列了60多項二級指標讓用戶進行確認，包括車身及外部裝飾、車輛內裝、駕駛及操控等，最終得到PPH值，通過排名的形式，每年展示出產品質量最可靠的品牌與車型，為消費者提供參考。該報告很快得到了業內和網友的認可，鞏固了汽車之家公立的媒體形象。
『售價12.58萬起的北汽新能源E150 EV當時的NEDC純電續航為150km』
2014年稱得上中國新能源汽車的元年，除了這一年國家和地方繼續給予新能源汽車大幅度的補貼外，國家還在這一年出臺了新能源汽車免征車輛購置稅，而剛剛開啟限購不久的一線城市，也向新能源汽車拋出了橄欖枝，買新能源車可以直接拿牌。這一年，我們也迎來了寶馬i3（44.98萬元）、大眾e-up!（26.88萬元）、啟辰晨風（26.78萬起）、北汽新能源E150 EV（補貼前22.08萬起，補貼后12.58萬起）等新能源車型的上市。
『2014年李想成為特斯拉Model S的首批車主』
當然，今天我們看到的兩個新能源巨頭，在2014年也有新的動作，先說特斯拉，這一年，CEO馬斯克親自來到北京，參加中國首批特斯拉車主的交車儀式，李想在內的一批中國科技公司的CEO成為了特斯拉Model S的首批車主。
『比亞迪唐發布，新能源汽車破圈的王牌車型誕生』
『2014年汽車之家發布的比亞迪S7，評論蓋到了10.92萬層』
另一邊仍然以銷售燃油車為主的比亞迪，開啟了新能源汽車的破圈，比亞迪唐在這一年亮相，也是比亞迪“542戰略” （0-100km/h加速5秒、四驅、2L/100km油耗）的一款新車。除此之外，這一年，一款極具性價比的中型SUV比亞迪S7上市，11.99萬元的起售價，卻擁有三排七座的乘坐空間，搭載2.0T缸內直噴發動機。既便宜又能滿足全家人出行，獲得關注。汽車之家發布的S7上市文章，也成為截止目前評論最多的文章，蓋樓達到109243層，到2023年依舊有網友“打卡留念”。
『2014年的SUV和轎車銷量榜前十，海外品牌霸榜』
2014年，中國汽車銷量超過2000萬輛，連續六年領跑全球汽車市場。不過，這一年無論是轎車還是SUV市場，統統是海外品牌為主，唯有哈弗H6（第一）、奇瑞瑞虎（第三）、長安CS35（第十）進入了SUV榜銷量前十。
『長安CS75在2014年誕生』
當年，中國品牌的市場占有率還出現了連續一年的下滑。從品牌來看，這一年吉利發布了新標識，將全球鷹、帝豪、英倫品牌回歸為一個品牌。而奇瑞、長城等也在前一年公布了新的品牌戰略。這一年，從中國品牌的車型上來看，大多數車型都是默默無聞，隨后消失在歷史的長河中。不過，這一年我們也看到了哈弗H9、長安CS75等亮眼的新車型。
『別克昂科威在2014年誕生』
而海外品牌方面，一眾知名車型都在這一年誕生，諸如福特福睿斯、本田XR-V、雷克薩斯NX、本田繽智、別克昂科威、凱迪拉克ATS-L、豐田雷凌、Jeep自由光等，其中不少車型都成為了日后的銷量王。2014年，汽車之家新聞資訊部上線文章6622篇。
進入2015年之后，資本市場出現了奇觀。5月開始，深滬兩市就像一頭亢奮的瘋牛，幾乎每天都有百股，乃至千股漲停發生。舉國上下，幾乎已經沒有人安心地工作，廣場舞的大媽們也開始互相推薦股票，甚至為炒股更改廣場舞時間。
這應該是近十年來最大的一次資本泡沫運動，也是投機與泡沫并生的野蠻時刻。那一年，有一個人在發布會上張開雙臂，就像一個迎風昂立的大神喊出“讓我們一起，為夢想窒息”。他就是當年引得市場一片嘩然的賈躍亭，這位資本高手創造的樂視在2015年創下了2個月股價翻3倍的輝煌戰績，并在年底宣布將生產樂視超級汽車（FF）。樂視成為中國乃至全球唯一一家涵蓋三大智能硬件產品的“超級公司”。
『賈躍亭』
然而，后面的故事大家也知道了，這一“造車夢”一造就是九年，盡管當年智能超豪華電動車FF91一出場驚艷四方，但直到今天仍未交付到用戶手中。不過，FF當年創立之初提出的愿景仍然點燃了許多人的夢想，勾畫的產業發展藍圖已經被許多人實踐。
這一年，汽車之家新聞資訊部發布了7177篇文章。在這百年未有之汽車大變革下，為了就全球熱點話題發問，就焦點人物追問，汽車之家高端訪談欄目《先鋒對話》正式上線，與那些把握汽車市場脈絡、走在行業前沿的國內外車企領袖們面對面，透過他們的“最強大腦”為我們打開一扇新的視窗，看看他們眼中的產品、企業、行業，聽聽他們自己的故事。
當年，汽車之家與馬斯克談笑風生。誰能想到那年在中國市場僅賣了幾千輛的特斯拉，在多年后不僅賣車賣到手軟，還一舉成為市值過萬億的車企。而早在那一年，馬斯克就透露了他的造車宏偉藍圖，并將特斯拉在中國市場獲得的經驗與未來規劃和盤托出。（更多內容可查看《鋼鐵俠的電動未來 對話特斯拉CEO馬斯克》）
馬斯克在與汽車之家的訪談中預測，“五、六年后特斯拉在中國的銷量將達到甚至超過在美國的銷量。”實際上，在國家政策的持續帶動下，中國新能源汽車在2015年呈現并噴式發展，當年銷量已經超越美國，成為全球最大的新能源汽車市場。
這一年，由汽車之家牽頭，聯合長安、奇瑞、吉利等二十家企業和媒體，聯名推動將“自主品牌”更名為“中國品牌”的倡議。倡議一出，在業界產生了非常巨大的反響。有人說汽車之家這一舉措，給中國汽車品牌打了一劑強心劑；也有人給中國汽車品牌提了很多建議，比如抓住目前MPV和SUV市場上自主品牌的強勁勢頭，瞄準下一個汽車智能與互聯的風口，進行“彎道超車”。
觀察目前在世界上打出名聲的中國企業，無一不被稱為“中國品牌”，而不是“自主品牌”，這種稱謂的改變，也是中國品牌走向世界的一次宣言。未來他們將站在世界的舞臺上與所有的汽車品牌一起平等角逐。
而這一年，中國政府也宣布補貼逐步退坡，發布《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》。從乘用車來看，續航里程小于150km的純電動汽車和續航里程大于50km的插電式混合動力汽車，均出現了較征求意見不同程度的補貼退坡。2017-2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標準適當退坡，2017-2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019-2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。
對于整個新能源汽車行業而言，2016年之后的補貼，直接影響、甚至決定著行業的技術走向、市場布局，也決定了部分企業未來如何生存下去。