[汽車之家行業] 在深圳的“六角大樓”大廳內，一群來自全國各地的商業代表正聚集交流。他們時而將目光游移于兩面巨大的布滿3萬多個專利的工匠墻，時而與身邊的伙伴竊竊私語，眼神中露出一種感慨。另一邊，一位身穿制服的年輕人正微笑著為這些受訪者引路介紹，言語中散發著國際品牌的自信與專業。
這里正是位于深圳坪山的比亞迪全球總部。你不會想到，在過去20多年里，這個曾給人印象有點土氣的品牌，在2022年中國新能源汽車滲透率狂飆時，跑贏了外來的特斯拉，同時站到了全球新能源汽車市場的C位。
實際上，比亞迪的造車之路并非一帆風順，而在徹底轉型為新能源車企后的第一個全年，比亞迪就像開弓的箭，賺的錢是此前五年之和。2022年，比亞迪實現營收4240億元，同比增長96%；實現歸屬上市公司股東凈利潤166億元，同比增長445.86%。
比亞迪的蛻變令人驚訝，它是如何在2022年成為最大贏家，一躍立于潮頭？在上半場取得初步勝利后，比亞迪的野心不止于此，沖向全球更大的市場，以及重塑新能源時代高端品牌價值觀，是比亞迪能否在下半場實現突圍的重要看點。
《問道掌門人》由汽車之家重磅打造，是一檔聚焦汽車行業知名企業家的高端對話節目，由汽車之家董事長及核心管理層，對話汽車行業領軍人物，探討行業共性問題，描繪行業轉型方向，講述企業家的心路歷程。本期由汽車之家CTO項碧波對話比亞迪集團執行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波。
■新能源銷冠為何是比亞迪？
中國新能源車市場的滲透率在2020年僅有5.4%，但到了2022年9月，這個數字超過了30%。可以說，這個增速遠遠超過了業內人士的預料，但這個增速又似乎正在比亞迪董事長王傳福的預期之內。
“2022年年底，新能源車的中國市場滲透率可能會沖到35%，遠遠超過政策和行業原本的規劃。”早在2021年，王傳福就放過這個狠話。而事實證明，王傳福的判斷沒有錯，也正如此，他給比亞迪在2022年設定的銷量目標是150萬輛（2021年銷量的2.5倍），而比亞迪以186萬輛超額完成了目標。
“從我2003年進入汽車行業起，王總就一直與我說，未來他要做電動汽車。”參與了比亞迪發展全過程，素有“研發之父”之稱的廉玉波回憶。
基于電池產業的積累，比亞迪跨行造車就奔著新能源路線，早在2003年就成立了電動汽車研發中心，但當時的產品并不成熟，電動汽車沒有給公司帶來經濟效益，比亞迪不得不同步投入燃油汽車，將其賺到的利潤不斷為新能源汽車輸送。
在剛進入汽車行業的4年，比亞迪還沒有實力進行正向開發，而是采取模仿戰略，不斷推出低價車型搶占市場。2005年，比亞迪首款車型F3從內到外高仿豐田花冠，售價不到后者一半，上市次年銷量就超過5萬輛。
雖然在短短幾年內就達到了年產銷50萬輛的規模，增勢迅猛。但從2010年起，市場銷量進入近十年的“徘徊”狀態。比亞迪也隨即展開深度自我調整。
“起初做F3是為了掌握汽車行業的規律，但F3成功后，實事求是的說，我們也犯了一些錯誤。”對于當年獲得的成果，廉玉波也做了反思，“前面步伐邁得太快，基礎不夠穩，真正的核心技術未掌握，所以我們只是跟隨地跑，打了個擦邊球，見縫插針地做一款產品，但這個產品后續的升級和對市場發展的把握，可能我們還不那么精準，需要調整。”
2010年后，比亞迪開始調整自己的步伐。“我們需要從技術上、從根基上來豐富產品。”廉玉波稱，“10年以后到20年之間，我們技術研發的投入是每年增長，我們對傳統燃油車的投入就慢慢的減弱，對電動車和插電混動力車的投入力度加大。”
“雖然比亞迪在2022年正式宣布停產燃油車全部轉向新能源，但其實我們2021年底已經停止了燃油車生產。”廉玉波坦言，“在2020年推出漢、唐等新一代車型后，市場表現逐步良好，但同時我們也遇到了一個問題，燃油車的價值在不斷下降。”
不過在新能源汽車路線上，比亞迪仍堅持插電式混合動力汽車和純電動汽車兩條腿走路。廉玉波認為，純電是個技術方向，但它不能捕獲所有消費者，還有一部分消費者對充電、續航、電池安全等方面存有焦慮，他們需要從燃油車中慢慢轉變過來，插電式混合動力在相當長的時間內仍有生命力。
事實證明，比亞迪的決策是正確的，停止生產燃油車后，比亞迪的2022年銷量如開掛般狂增。其中，插電混動車型的銷量同比增長247%，遠高于純電車型的184%。這主要取決于比亞迪推出的DM-i技術洞察到了消費者對于油耗低、性價比高等真實需求。
■油電同價 進軍全球市場
時間來到2023年，年初車市一片蕭瑟，消費總體需求下滑，汽車市場進入存量競爭階段，新能源汽車和燃油車共同卷入價格戰。
在大部分其他品牌新能源車型賣一輛虧一輛的當下，比亞迪的新能源汽車可以賣得和油車同一價位，并直接將刀刺進了燃油車尤其是日系車的腹地。
對此，廉玉波稱，“你不走油電同價這個目標，新能源汽車替代燃油車會是一件很困難的事情，但如果能做到油電同價，那電動汽車取代燃油車這一天將會快速到來，我們也希望是這樣。”
比亞迪的底氣來自其毛利率。理想汽車CEO李想日前在看過比亞迪財報后稱，“比亞迪四季度汽車毛利率為22.8%，假設扣除其經銷商體系的費用后，實際同期毛利率與直營體系的特斯拉（四季度毛利率25.9%）不相上下，甚至表現更好。”
為何比亞迪的毛利率能控制那么好？除了比亞迪的規模效應帶動了盈利水平的提高外，比亞迪垂直整合的供應鏈模式發揮了不少作用。
從上游的鎳、錳、鋰金屬原料，到電解液、隔膜等電池組件，再到動力電池的電芯、電機、電控，以及半導體芯片和整車制造，比亞迪幾乎全產業鏈布局。
也許有很多人表示不解，汽車零部件供應如此成熟，為何非核心零部件也要自己造，不直接市場采購，只把控最核心的技術競爭力不行嗎？比亞迪給出的答案是，一、所有活都自己來，才能把利潤摳出來；二、在全球化出現逆轉趨勢時，企業會做的東西越多，反而成了優勢。
為了將汽車毛利率提高更多，廉玉波表示，下一步比亞迪會投入大量的資金和設備到智能制造領域。“在比亞迪所有零部件和整車生產過程中，我們會通過智能制造來提高生產效率，同時還能降低成本，提高產品質量。公司每年都會對制造效率的提升定考核目標。”
正是垂直一體化供應鏈，幫助了比亞迪免受2022年供應鏈斷裂的沖擊。在這兩年原材料漲價和各種芯片荒當中，比亞迪的電動車產能得以保持相對穩定。
記得2022年10月，一家歐洲最大的汽車租賃企業，直接向比亞迪下單了10萬輛新能源汽車。該事件被海外媒體稱為“中國對德國汽車制造商的一記耳光。”不是這家企業不想采購本土的新能源汽車，實在是10萬輛量級的訂單，本地車企要一年半以后才能交付，而比亞迪一個月就能生產20萬輛。
不僅如此，比亞迪進軍海外市場與大部分品牌不同，不是單單地將車輛賣出去，而是在當地建設工廠，比如在泰國建設了電動汽車制造廠，這種能進一步降低車輛的制造成本，讓海外消費者買到物美價廉的純電動產品，其道理與特斯拉在上海建廠一樣。
廉玉波認為，中國在電動汽車方面，目前是與海外車企并跑，甚至在某些領域做到了領跑。“有些過去想都不敢想的海外市場，我們現在都將產品推出了，這也充分體現了我們的產品競爭力，開拓全球市場是我們下一個重大目標，這也是我們汽車人幾十年代的夢想。”