[汽車之家 行業] 正如大眾集團旗下的其他子公司一樣，奧迪公司也在銷量下滑的背景下交出了一份亮眼的財報。
數據顯示，奧迪集團在2022財年取得了創紀錄的業績，銷售收入達到約618億歐元，同比增長16.4%；營業利潤達到約76億歐元，同比攀升近40%；營業利潤率從2021年的10.4%上升到12.2%，凈現金流達到約48億歐元，是該公司歷史上第二高的數字。
與此同時，該企業電動化轉型也進一步加速。回望2022年數據，在奧迪所售出的161萬輛新車中，有11.8萬輛純電動車型，相比2021年同期增長44%。展望未來，該企業將于2027年前，在電動化和數字化領域繼續投資280億歐元。在產品上，到2025年，奧迪將推出25款純電動車型，屆時電動車銷量將占該品牌全球銷量的三分之一；從2026年開始，奧迪面向全球市場推出的新車型將全面切換為純電動汽車，至2033年，逐步停止內燃機車型的生產。
不過在這份亮眼成績背后，奧迪依然面臨隱憂：電動化轉型成績斐然，但在中國市場卻面臨較大壓力。奧迪一汽新能源工廠要在2024年底才能投產，國產化PPE平臺產品仍有近2年的空窗期；從銷量上看，全新合資公司上汽奧迪市場表現暫未能爆發，曾經冠絕中國豪華車市場的奧迪品牌也接連落后于老對手奔馳和寶馬……
2022年財報發布前，奧迪汽車股份公司管理董事會主席杜思曼、奧迪中國總裁溫澤岳等高管與中國媒體進行了一番細致地溝通。在他們的講述下，奧迪的破局之路也變得愈發清晰。
財務業績再創新高
2019年，疫情還沒有大范圍爆發、原材料尚未大幅漲價、車企同樣沒有缺芯的煩惱。彼時背靠大眾集團大樹的奧迪品牌利潤率為8.1%。此后的3年內，上述麻煩接踵而至，而奧迪卻逆勢而上，在2022年取得了12.2%的利潤率。此外，2022年奧迪集團的財務收益顯著增長，達到15.22億歐元（2021年為14.30億歐元）。奧迪在中國業務的財務收益為11.53億歐元（2021年為11.40億歐元)，為集團財務表現做出巨大貢獻。稅后收入為71.16億歐元（2021年為56.49億歐元)。
取得上述成績的原因之一在于大眾集團內部的組織架構調整：自2021年起，賓利品牌被并入到奧迪麾下，而奧迪則同賓利、蘭博基尼、杜卡迪一起進一步發揮協同效應，加強財務表現。事實上，自加入奧迪體系后，賓利的盈利能力可謂直線攀升。2021年，該品牌實現了3.89億歐元的營業利潤，較2020年增長了3.69億歐元；2022年，該品牌營業利潤又攀升至7.08億歐元，銷量表現也連續三年刷新記錄，達到15174輛。
『奧迪公司旗下四大品牌』
蘭博基尼2022年銷量為9233輛，同比增長9.9%；銷售額為23.75億歐元，同比增長21.9%；營業利潤為6.14億歐元，同比增長56.2%；營業利潤率為25.9%，相比2021年增長5.7個百分點。杜卡迪摩托車銷量為61562輛，刷新歷史記錄；銷售額達到10.89億歐元；營業利潤為1.09億歐元，同比提升78.7%；營業利潤率達到10.0%，相比2021年提升3個百分點。
而奧迪公司2022年凈現金流為48.08億歐元，雖然相比于2021年的77.57億歐元有所下滑，但也是該企業史上第二高成績。其下滑原因部分是由于物流和供應鏈的挑戰，企業控股權變化（如對奧迪方程式賽車業務的一次性出資和大眾集團內部銷售公司的分拆），以及對于未來業務的投資（如在中國長春的奧迪一汽新能源汽車有限公司項目）。
"盡管全球形勢充滿挑戰，但奧迪在2022年表現出了強大的財務實力，并在收入和營業利潤方面打破了記錄，"奧迪首席財務官李博睿表示："這些成績讓我們充滿信心，我們將繼續實現雄心勃勃的戰略目標，向前邁進。"
除賓利的加入以及協同效應外，奧迪公司財務表現上揚的另一大原因是該企業已經用“利潤”取代“銷量”成為業績考核的核心指標。在2022年2月，杜斯曼就曾表示奧迪要強化自身豪華品牌定位，減少旗下低端車型的產量并提高豪華車型的數量。在這一戰略指引下，奧迪A1、奧迪Q2將不會再推出后續車型，在上述車型徹底停產后，奧迪A3將成為該品牌的入門級車型。
從各車型銷量表現上看，雖然部分車型銷量下滑，但利潤貢獻較高的奧迪Q5在2022年銷量卻增長了2.7%；Audi Sport車型銷量更是同比增長15.6%。這種增加高配置車型銷售，不斷優化產品組合的策略顯然已經成為奧迪乃至全球各大車企的“御寒”共同策略。
| 奧迪公司2023年目標 | |
| 交付量（含奧迪、蘭博基尼、賓利品牌） | 180萬-190萬輛 |
| 銷售收入 | 690億-720億歐元 |
| 營業利潤率 |
9%-11% |
| 凈現金流 | 45億-55億歐元 |
面向2023年，奧迪公司的目標是銷量180萬至190萬輛之間（含奧迪、蘭博基尼、賓利品牌）；收入預計將達到690億至720億歐元，再創新紀錄；營業利潤率預計將在9%至11%之間；凈現金流將在45億至55億歐元之間。
用中國技術滿足中國消費者
前兩年，杜斯曼曾被譽為“最孤獨的高管”。2020年4月1日，他正式出任奧迪新任CEO，可彼時奧迪在德國的總部尚處于封鎖階段。在此后的很長一段時間，他甚至只能通過視頻、電話的形式經營這個豪華品牌，不少規劃甚至是在自家客廳里制定的。
對于中國這個奧迪品牌最大單一市場，杜斯曼也是最近才有機會到訪。在媒體的報道中，他3月6日拿到簽證，9日便到了中國，第一站便開始視察正在建設中的奧迪一汽全新PPE工廠。旋即又馬不停蹄的趕往北京，為奧迪中國樓開業剪彩。
除了上述媒體報道的行程外，杜斯曼還參觀了位于北京市朝陽區的藍色港灣——一家匯聚了蔚小理等頭部新勢力店面的國際商區。
他選擇去藍色港灣的原因很簡單：以前總聽奧迪中國團隊說中國新勢力品牌經營的如何如何好，自己也想親眼見證一下。順便考察中國電動車消費者的喜好，以更好地修正、推進奧迪在華電動化轉型戰略。
『位于藍色港灣的蔚來中心』
事實上，雖然此前很久都沒來過中國，但杜斯曼已經清楚地認識到了電動化趨勢下中國消費者與歐洲消費者的喜好偏差。比如在歐洲，奧迪在研發電動車前所考慮的一個重要使用場景是“如何讓車輛以250km/h的速度飛速前進”，而到了中國，顯然不具備上述場景，消費者反而更關心“我在車上如何控制家里的電器”以及“車里能不能看電影”。
所以在2022年，奧迪便針對中國市場推出了“奧迪中國進取2030戰略”，以更清晰且全面的視角聚焦中國市場和中國用戶的獨特需求。其關鍵目標便是：聚焦電動出行、自動駕駛與數字化三大戰略重點，以致力于為中國客戶提供世界一流的產品與服務；為中國汽車產業的轉型升級貢獻力量；助力奧迪及生產奧迪汽車所在地區實現更繁榮的發展；與合資伙伴攜手進步、實現共贏；以及推進奧迪品牌在中國乃至全球取得持續性的成功。
在該戰略指引下，奧迪中國研發中心已成為奧迪在德國總部外最大的、具備端到端開發能力的研發實體。而2022年4月份發布的奧迪urbansphere概念車，其內飾便是位于北京的奧迪中國設計團隊所獨立負責的。
『urbansphere』
而據溫澤岳表示，隨著奧迪一汽新能源項目投產，國產PPE平臺車型將具備更多專屬技術：如全新的電子架構，車輛的車載娛樂系統、互聯系統、操作界面都將由CARIAD中國打造，智能駕駛輔助系統則由CARIAD聯合地平線打造，讓中國消費者專享。
在產品方面，除已推出的奧迪Q5 e-tron外，未來奧迪在電動化領域還將針對中國消費者打造多款專屬車型。“中國市場擁有非常大的潛力，現在、未來都將是奧迪最重要的市場之一。我們會積極投入中國業務，隨著2024年底國產PPE工廠建成投產，奧迪有信心通過電動化車型，取得與燃油車時代同等的成功。”杜斯曼表示。
『奧迪Q5 e-tron』
而在談到上汽奧迪時，杜斯曼、溫澤岳對于這家新合資公司的成長都表示滿意。雖然在銷量層面，該企業尚未到爆發階段，可按照“奧迪中國進取2030戰略”中的關鍵維度進行考量，上汽奧迪作出的貢獻同樣顯眼。
在渠道方面，上汽奧迪建立了120個奧迪都市店，為該品牌探索了全新銷售模式；在產品方面，上汽奧迪成功的在中國市場引入3款專屬車型。“考慮到過去三年的疫情、供應鏈危機、原材料價格上漲等困境，上汽奧迪所取得的成績已經很顯著了。新的合資企業就像市場中出現的新品牌，站穩腳跟不是一件容易的事，需要時間沉淀，這在汽車行業中屬于正常現象。”溫澤岳表示“我們通過上汽奧迪與消費者建立起了非常好的互動關系，這種以客戶為本的理念贏得了大家認可。現階段我們正和上汽奧迪一起制定未來工作計劃，會在適當的時候對外披露。”（文/汽車之家 陳燦）
