[汽車之家行業]能像詩人一樣文字創作，模仿數據工程師寫代碼、甚至替你向心愛女孩表白，這位“朋友”就是近期爆火的ChatGPT，其推出短短兩個月，用戶就增加至1億。
此前特斯拉CEO馬斯克曾在推特發文表示：“ChatGPT好得嚇人，我們離強大到危險的人工智能不遠了”。360集團創始人周鴻祎也語出驚人，“ChatGPT可能帶來一場新的工業革命，搭不上這班車的企業或被淘汰”。他特別強調，有搜索引擎技術的企業，最有可能搭上這班車。
而有搜索引擎技術“加持”的集度，也立馬宣布中國版ChatGPT上車。集度CEO夏一平日前表示，集度汽車機器人將融合百度文心一言，打造人工智能交互體驗，支持汽車機器人實現自然交流的再進階。此次文心一言上車，也是全球類ChatGPT技術首次應用于智能汽車產品。
ChatGPT的火熱，帶動相關概念股自1月末開始持續上漲，其也賦予了各領域更多想象空間。但追趕熱點是一把雙刃劍，曾經火爆全球的元宇宙也經歷過從“高燒”到去“虛火”的過程，此次風靡世界的ChatGPT又有幾成泡沫？它真能顛覆汽車行業嗎？
■當汽車行業被ChatGPT入侵
我們熟悉的蘋果語音助手Siri和ChatGPT都屬于對話機器人領域，但具體看，Siri為蘋果產品定制，基于定制的邏輯和回答模板，提供類似個人助手的服務，而ChatGPT是一種更自然的語言處理工具，能夠通過學習和理解人類的語言來進行對話。
相比元宇宙概念，ChatGPT真正的突破，或許是邁過了從技術到商業化應用的關鍵一步，成功出圈進入公眾視野之中——只要你會打字，就能與ChatGPT進行對話。
這樣的應用也可以改變人與汽車的交互方式，使人們能夠更好地與車輛進行交互，為駕駛員提供更好的駕駛體驗。夏一平認為，無論是手勢交互還是按鍵交互，沒有任何一個交互是比語音交互來得更加高效的。
“有了高通8295芯片后，已經可以在離線的狀態下實現語音流暢交互，而在有了ChatGPT之后，它會更大地延展很多場景。”具體實現什么功能，夏一平暫且賣了個關子，但他提到了一個場景：有駕駛員經常開車時無緣無故打呼叫中心，只是因為開車很無聊，他們想找個人在開車的路上閑聊。或許，在未來集度車上，ChatGPT可以給駕駛員講笑話，用一種更像人類而非機械般的自然交流。
威馬汽車首席數據官梅松林也發表觀點，“當前汽車智能座艙很像原始的計算機匯編語言，有了chatGPT，智能座艙能一步從‘匯編語言’進化到‘自然語言’。”
除了能和駕駛員之間進行交互，ChatGPT還可以參與到汽車的生產設計流程。通過ChatGPT的交互，車企可以更好地理解用戶的需求和期望，從而更好地設計和制造符合市場需求的汽車。同時，在生產端，ChatGPT可以在更短的時間內為車企提供更為詳實的數據，幫助其優化制造參數，從而提高了生產效率，并降低了生產成本。
在用戶服務方面，業內也在探討是否能為車企帶來更高效、更全面的體驗。比如，讓ChatGPT擔當一個或多個虛擬銷售顧問，幫助用戶了解產品信息和解答問題，并且可以實現24小時在線服務。
不過在ChatGPT推出不久后，網友們便發現它有許多答非所問的情況。“并沒有宣傳的那么神，比較像谷歌搜索的高階版本，有些問題乍一看挺能唬人的，但細看很容易發現問題。”不少網友稱。
目前來看，ChatGPT并沒有連接一個穩妥可靠的知識庫，給出答案的精確度取決于預訓練樣本規模。車市物語也嘗試詢問了ChatGPT一些基礎問題，比如，“我拍不到上海藍牌，想買車的話，是不是只能選擇純電動汽車？”
如果對話人真是ChatGPT經銷商銷售，想必用戶一定很惱火。這代表用戶非常認真地讀完上述內容，但最后發現基本等于啥也沒說。
再比如，當問ChatGPT“我家沒有固定停車位，哪個品牌的新能源汽車比較適合我？”，給出的答案讓人啼笑皆非。系統壓根沒有提及可以換電的蔚來，以及近年來銷量飆升的比亞迪，反而給用戶推薦了日產聆風和北汽EU5這些“老掉牙”車型。仔細發現，在2021年底這個時間點，ChatGPT用了“將”字，這意味著眼前這位銷售顧問的知識點停留在2021年之前。
OpenAI也在其官方資料中說明了ChatGPT的局限性：答案可能是錯誤的；可能會產生有害的指引或者有偏見的內容；因為數據樣本僅限于2021年之前，所以對于世界的認知并不全面。
“ChatGPT難以勝任汽車銷售崗位。”一位業內人士指出三個理由：一、汽車行業面臨頻繁的變化，如新車型變更、定價和法規變化，ChatGPT可能難以跟上這些變化，并向用戶提供準確和最新的信息；二、由于購車過程的復雜性，用戶要考慮的選項和變量太多了，ChatGPT如何根據用戶的期望提供個性化建議是一個挑戰。三、需要考慮購車的情感方面，用戶可能不太愿意與聊天機器人討論自己的偏好和擔憂，而一個人類銷售人員更有能力建立信任并與客戶建立融洽關系。
■賦予自動駕駛多大想象空間？
不過，ChatGPT確實和智能汽車有著千絲萬縷的關系。如果查看OpenAI的背景，其共有至少5名聯合創始人，其中一位就是大名鼎鼎的馬斯克。不過目前他并沒有在OpenAI供職，只是以投資人的身份出現。
2月9日，特斯拉前AI高級總監安德烈·卡帕斯（Andrej Karpathy）宣布加盟OpenAI。這位畢業于斯坦福的博士，研究方向是計算機視覺，主攻圖像識別和理解，曾是OpenAI的創始成員和研究科學家。
但OpenAI成立一年多后，安德烈·卡帕斯被馬斯克挖到了特斯拉，擔任神經網絡和計算機視覺專家。5年時間，安德烈·卡帕斯一手促成了Autopilot的開發，因建立了特斯拉的機器學習系統和計算機視覺團隊而備受贊譽。
實際上，在數據推衍和底層邏輯上，ChatGPT和智能汽車有很大的相通之處。
一位汽車分析師認為，ChatGPT可以用來分析大量的駕駛日志數據，以找出駕駛員在特定情境下的行為規律，并用這些信息來訓練自動駕駛控制系統，從而提高它們在復雜情境下的決策能力。同時，ChatGPT也可以為汽車配備智能導航系統，實時分析道路狀況，提供最快和最安全的出行方案。
“以ChatGPT為代表的大模型應用將人類整合、利用海量數據的能力又上了一個臺階，這個基礎能力對自動駕駛至關重要。”禾多科技創始人、CEO倪凱同樣嗅到了積極的信號，該公司是智能駕駛領域的后起之秀。
同樣，在毫末智行CEO顧維灝看來，ChatGPT技術思路和自動駕駛認知決策的思路是一致的，人駕自監督認知大模型就是為了讓自動駕駛系統能夠學習到老司機的優秀開車方法，然后穩定地輸出最優解。
毫末智行是由長城汽車孵化而來的自動駕駛企業。顧維灝直言，毫末已經展開對于ChatGPT背后的技術研究。比如，在掉頭、環島等困難場景中，應用ChatGPT技術可將通過率提升30%以上。
不過，行業內人士對ChatGPT能否有效應用到自動駕駛有分歧。有人提出質疑，ChatGPT主要的特色是具有自然語言處理能力，而自動駕駛更多需要的是圖像和數據的處理能力，對算法要求很高，目前利用ChatGPT加速實現L4自動駕駛不太可能。此外，L4級別的自動駕駛完全不是一個技術問題，而更多是一個法律、倫理、政治、社會、經濟問題。
如果將這個問題拋給ChatGPT，他的回答也十分謹慎，甚至圓滑。
同自動駕駛數據隱私保護一樣，ChatGPT也面臨著隱私泄漏的風險。馬斯克雖然給予ChatGPT很高的評價，但他也對AI潛在的安全問題表達了擔憂。他強調，AI安全需要立法保護，無論是飛機、汽車還是醫療，任何先進技術都可能威脅人類安全，而AI對于人類來說，則是一個更大的安全隱患。AI潛力巨大，立法刻不容緩。
■中國企業圍獵ChatGPT，落地有多難？
盡管商業前景仍不明朗，但在國內，圍繞ChatGPT的企業之戰已經打響。
從互聯網巨頭到初創公司，百度、阿里、京東、網易有道、360等中國企業已宣布將發布聊天機器人產品和服務，或直接將ChatGPT引入業務。
比如，京東日前宣布推出產業版ChatGPT：ChatJD智能人機對話平臺，即自然語言處理中理解和生成任務的對話平臺，預計參數量達千億級。應用于零售和金融領域，主要用于內容生成、人機對話、用戶意圖理解、信息抽取、情感分類五個領域。
車企自然也不想錯過這趟列車。除了前面提到的集度，小米日前也談到了ChatGPT。“小米在AI大模型方面早有嘗試，且是多技術路線并行，而小愛同學就是其典型的大模型落地場景，ChatGPT的成功給小米信心驗證了這一方向的正確性，接下來將加大人力、資源方面的投入。”雷軍表示，“通過引入更先進的大模型能力，包括探索多模態能力，對智能座艙交互體驗提升會有很大助力。”
在營銷層面，不少車企也要蹭一蹭ChatGPT的熱度。比如，長安汽車旗下深藍品牌公號日前發布一篇“假如把ChatGPT裝進長安深藍SL03””的文章，通過ChatGPT與長安深藍SL03車機系統的對話，將DEEPAL OS的優勢和特點介紹給消費者。
短期內，我們能否看到一個公司推出一款中國版ChatGPT？多位業內人士介紹，AI語言生成領域，有不同量級的模型，參數越高，成本也越高。比如，谷歌的LaMDA參數為1350萬，ChatGPT模型的參數為1750萬，英偉達-微軟的MT-NLG模型參數高達5300萬。只有大模型才能做到精準度更高，各類問題都能回答。
講故事容易，落地卻難多了。應用ChatGPT的費用高昂，它至少包括訓練費用、對話使用費、硬件軟件費用等。半導體產業分析機構SemiAnalysis估算，一次性訓練用約為8.4億美元，每天的硬件維護費為69.4萬美元，每次對話費用為0.36美分。按此估算，ChatGPT一億的月活用戶每個月只做一次對話，每月也至少需要5682萬美元（約合3.86億元人民幣）的維護費。
一位中國民營車企負責人對車市物語稱，“ChatGPT對造車影響不大，但對企業的造車理念會產生一定影響，現在很多車企都在研究ChatGPT，但目前商業化應用在中國還沒有辦法展開，沒法像大廠那樣‘燒錢’，只能做demo和演示。”
ChatGPT能否在汽車領域大規模商用還有很多不確定性。乘聯會秘書長崔東樹在談及ChatGPT稱，汽車行業本身還是制造業為核心，電動化是新能源車的始終核心，智能化是機上添花，我們目前核心是造好電動車，同時充分利用ChatGPT等智能化賦能汽車行業發展。
面對ChatGPT這個新晉AI網紅，我們應清醒認識到，它的商業化路徑和安全防護還處于探索初期。它是真火，還是虛火？恐怕這個問題，ChatGPT自己也沒有答案。（文/汽車之家 彭斐）