[汽車之家 行業]過去的2022年，對零跑汽車而言，無疑并不尋常：CTC（Cell to Chassis）技術高調發布、交付量突破10萬大關、在港股成功掛牌上市……一系列密集的動作和事件，讓在新勢力陣營中被視為“黑馬”的零跑，顯出不一樣的成色。
官方數據顯示，2022年零跑交付量達到111168輛，同比增速高達154%。在新勢力交付榜單上，離身前的“新勢力御三家”小鵬（120757輛）、蔚來（122486輛）、理想（133246輛）只有微弱的差距。
在業內看來，一路發展至今，零跑的崛起之路，一展企業的差異化特質。
以聲量而論，零跑一直可謂低調，多多少少有一些“理工男”的特質。但有一個詞，相信很多人都有所耳聞，那就是“全域自研”。零跑科技創始人、董事長、CEO朱江明也說，“零跑確實是一家技術味非常濃的公司，以前一直在說全域自研，但很少去展示到底做了什么，做的深度、廣度、取得了什么樣的成果。”
如今，已經邁入造車新勢力第一梯隊的零跑，如果繼續像以往那樣只是埋頭苦干，顯然是遠遠不夠的。它需要向消費者、投資者、合作伙伴全方位展示自己，讓更多人認識零跑、深入了解零跑，進而能夠相信零跑、選擇零跑。
剛剛跨入2023年，朱江明就帶著整車架構、電子電氣架構、電池架構、智能動力-電驅、智能駕駛、智能座艙六大板塊的團隊負責人公開亮相，將零跑7年多的研發成果以及未來規劃和盤托出。這一切圍繞“全域自研”而展開，并且服務于一個目標——“以成本來定價，而不是以品牌來定價”。
朱江明表示：“別的品牌降價也好、推出新產品也好，還是國補取消也好，面對競爭，企業都需要有拿得出的東西去參與。零跑依賴于全域自研，利用技術優勢，能夠兼顧產品性能的同時取得更大的成本優勢。”在他看來，這是零跑未來成功的關鍵。
整車成本70%自研自造
在零跑喊出“全域自研”的同時，業內其實還有另外一種聲音——“全棧自研”。一直以來，不少人對這兩個概念含混不清，認為是同一種概念。零跑對此還多次進行了解釋：零跑的全域自研，是整個智能駕駛系統和智能電驅系統，從硬件到軟件全部自己研發。硬件結構從電阻開始打造，軟件從代碼開始寫起。而全棧自研主要做應用和算法，不做硬件。
這一切與朱江明本人有著直接關系，其創建零跑前的身份是全球安防巨頭大華股份的聯合創始人和首席技術官。技術出身的他，加上背后大華的賦能，為零跑堅持“全域自研”的路線創造了諸多有利條件。
『零跑智能動力CTC技術-透視圖』
“全域自研”的好處也是顯而易見。首先可以縮減聯合開發周期費用，提升平臺化復用率，降低成本，讓用戶得到高品價比產品；其次，軟硬件自主標定，各部件底層邏輯實現打通，契合度高、一致性更高，可以充分發揮性能，有效杜絕兼容問題；最后就是自主把控核心技術，面對不穩定市場環境，具備更強話語權。
那么“全域”的范圍有多大呢？
除電芯、內外飾外購，底盤、汽車電子電器為自研及外包生產外，其它所有零部件均為自研自產。目前，零跑已實現整車成本70%的自研自造，成為目前國內造車新勢力中唯一具備全域自研能力及垂直整合度最高的智能電動車企，并且成功實現智能電動汽車所有核心系統和電子部件的自主研發設計與生產制造，打造了智能動力系統(Leapmotor Power)、智能駕駛系統(Leapmotor Pilot) 及智能座艙系統(Leapmotor OS)。
『零跑全域自研范圍』
據朱江明介紹，“我們現在聚焦鎖定的邊界占整車70%成本的零部件自研，到100萬臺之前不會去擴張別的東西，從事設計的地方我們一定要做到極致，一定要比買別人的零部件更好，更有成本的優勢才有意義。”
不過從零跑近幾年的研發支出來看，很多人也對此提出了質疑。2019年-2021年，零跑的研發支出僅為14億元。2022年三季度，零跑研發費用為4.04億元，同期的蔚小理研發支出分別為29.4億、15億元、18億元。
“大家不相信零跑研發費用這么少，怎么可能做這么多事情，但我們真的做到了，走到了第一梯隊，從這個角度看零跑是成功的，至少從100家企業里沖出來，走到了前五”，朱江明的語氣中不掩自豪。據他介紹，三電板塊的研發人員到現在為止不到800人，電驅和電池加起來不到600人，整車有2000名研發人員。
不過朱江明也很坦誠，這此過程中也有很多不足，但正在逐漸轉變和完善。“我們希望每一個自研模塊都是有競爭力的，如果從成本、性能、可靠性等各個方面都沒有優勢，自研的作用就會大打折扣。我們要去糾偏不足，但這條路是清晰的，就是通過全域自研，提升每一個核心零部件的競爭實力。”朱江明說道。
電動化/智能化技術持續進化
在技術路線的選擇上，零跑目前主要是以純電動為主。不過從2023年開始，零跑的增程技術也將陸續落地。首款車型C11增程版將于2023年一季度交付。而之所以要布局增程，朱江明講述了以下幾大原因。
首先在北方的寒冷區域，增程還是很有用的，特別是零下10度以下，可以給電池包預加熱，帶來續航上的提升。其次是很多年輕人家里自己并沒有車庫，經常要跑去充電站充電，這樣不是很方便。再者，一部分猶豫的人群，盡管覺得電動車是一個趨勢，但又總不放心，認為最好有油，如果電不行還能用油。
但在朱江明看來，未來大的方向依然是純電，只不過2025年之前買增程或插混的人群會很高。
具體至智能電動車的核心零部件，無非就是三電（電池、電驅、電控）以及智能座艙/智能駕駛幾大領域。
在電子電氣架構部分，零跑目前已成功量產分布式EE架構及域控制式EE架構，今年推出中央集成式EE架構，將整車軟、硬件高度整合，降低整車線束重量。未來還將研發擁有智能能量管理的整車控制系統，解決用戶續航里程焦慮，提升用戶續航里程及用戶駕駛舒適性。
在電池架構方面，零跑從模組、PACK、電池箱體到熱管理系統、BDU、BMS軟件、BMS硬件、BMS算法均選擇自研自造。2022年，零跑電池PACK裝機量國內排名第六。電池系統全年累計交付整車11.1萬套。
面向未來，零跑已經儲備了800V高壓平臺超快充電池技術，并且深入研發電池包結構成組創新技術，優化現有CTC技術，布局CTC 2.0技術。
不過朱江明并不贊成現在過早落地800V，在他看來至少還需要2-3年時間。首先是公共設施條件不完善，沒有多少充電樁是800V的，這需要時間；其次800V帶來的好處是碳化硅要成熟，成本要下降，再就是快充電池的技術和成本也要達到可商用價值，這兩個前提條件都確定了才可能迎來800V。
在智能動力-電驅板塊，零跑同時具備多合一、三合一、水冷&油冷、增程系統的研發量產能力，打造出了國內第一家量產200kW油冷電驅，效率、質量、尺寸優勢明顯。未來還將在25000rpm超大功率電驅、800V高壓平臺超級快充、芯片級集成多合一上持續發力。
在智能座艙部分，零跑現在已經進化到了V3.0版本，集合了整車娛樂、交互、車控和自動駕駛融合感知、連接、計算能力的實時多核異構系統。據了解，為了提供給用戶更強大運算能力，零跑已經在研發下一代智能座艙主控芯片。
聚焦單車智能
關于智能駕駛的路線選擇，經過近幾年的發展，業內產生了兩種聲音，有人認為應該聚焦在單車智能，也有人認為應該聚焦車路協同。考慮到技術、成本等問題，各車企都有著不同的選擇。
“從我們的角度看，我們是最應該去推V2X的，因為我們是做物聯網的，但從實際角度看，我們覺得未來更多還是需要單車智能，這也是為什么哪怕用高精地圖都覺得要去減少對它的依賴，因為不可能100%有高精地圖。”朱江明說道。
可見，對于零跑汽車來說，V2X起到的只是錦上添花的輔助作用。朱江明表示，“就像我們的激光雷達、毫米波雷達一樣，可以推動V2X傳給你更多道路的信息、現場的信息，但不能作為唯一，只能輔助我們更加安全、更加可靠，我們現在的解決方案更多還是依賴于視覺作為主導。”
從本質上來講，單車智能和車路協同其實是技術和成本在車側和路側的不同分配。但從目前的情況來說，車端智能與路端智能的發展并不完全同步。不管是感知能力，還是決策能力都面臨如何在車端、路端進行分配的問題。
目前，車路協同發展的瓶頸還集中在基礎建設上。如果基礎建設普及不了，很容易對車企的研發積極性產生影響。當然最好的狀態是車企投入與基礎建設能夠同步發展，只有這樣才能讓車路協同發揮出最好的效益。
『零跑C01』
對于車企而言，實際應用場景的開放道路是最迫切的需求。有了這樣的場景，車企才能集中自己的研發資源更好地去開發和嘗試。值得一提的是，零跑汽車在2019年就獲得了杭州市自動駕駛測試牌照，獲準在包括文二西路、葛巷路、綠汀路、創明路、景興路在內的五條開放測試道路上進行實車路測。
在零跑的身上，其實可以看到兩個影子，一個是特斯拉、一個是比亞迪。在全域自研方面，零跑與比亞迪的理念有些相似。以電池業起家的比亞迪，一直堅持自主研發。除了輪胎和玻璃，其他零部件都是比亞迪自己做，牢牢將核心技術與供應鏈掌握在自己的手中。而這最終將比亞迪送上了2022年新能源汽車的“銷冠”寶座。
“以成本來定價”則有些特斯拉的風格。特斯拉為何可以任性降價，毛利卻可以高達27.9%（2022年第三季度）？正是“成本控制之極佳定律”為其帶來的底氣。在整場溝通中，朱江明多次提到零跑的主張，那就是以成本來定價，而不是以品牌來定價。這無疑給零跑留下了更大的想象空間。（文/汽車之家 楊益春）
