[汽車之家行業]網上流傳著一個段子，一位特斯拉車主想拉上一個朋友幫忙維權，結果這位車主沒有抵擋住降價的誘惑，反手就入了一臺特斯拉。
事件來源于剛進入新年，國產特斯拉全系降價，入手門檻已低至22.99萬元，最高降幅近5萬。特斯拉用一波力度空前的降價，給國內消費者帶來“新年禮物”，同時也狠狠地攪動了中國汽車圈。實際上，這已是近2個多月來，特斯拉的第五次降價或變相降價。
一時間，網上也出現了鋪天蓋地的報道，汽車之家在這些密集報道中大致總結出三層結論或者中心思想：一是特斯拉賣不動了，馬斯克光環散盡；二是特斯拉對國內車企大開殺戒，他們難以招架；三是大范圍地提及到特斯拉車主維權，但最后是“討而無法”。
本文不會對上述觀點做過多評論，只是想把焦點放在特斯拉為何可以任性降價，毛利率為何可以高達27.9%（2022年第三季度）？
一個驚人的事實是，雖然比亞迪2022年是全球新能源汽車銷冠，但一輛特斯拉的毛利（約12.26萬元）抵得上四輛半比亞迪（2.75萬元），而蔚小理更是仍在虧損路上。
更為甚者，馬斯克曾透露，特斯拉下一代產品平臺成本預計只有Model 3和Model Y平臺的一半，銷量將是特斯拉在售車型的總和。
何以能做到這個程度？相信這些才對行業產生真正價值，也是中國車企需要學習的地方。
■圍繞制造的四大核心賺錢能力
不可否認，十年補貼大潮褪去后，特斯拉幾乎是唯一一家，在中國，也是全球強盈利的新能源車企。對比部分中國車企的毛利率，特斯拉還有很大的降價空間。
在公眾認知中，特斯拉是以自動駕駛、軟件、人工智能聞名的科技公司。但事實上，特斯拉目前在技術上，并沒有不可逾越的優勢，核心賺錢能力卻是制造。
“我比當今任何還在世的人都更了解制造業。”馬斯克在TED 2022大會上直言。
放在2017年之前，這句話不可能成立。因為在傳統認知中，世界上最懂制造的應該是諸如福特、大眾、通用等汽車制造業巨頭，而不是因為一款車的產能爬坡睡在工廠打地鋪的馬斯克。何況特斯拉滿打滿算，也不過20年的歷史。
馬斯克的話并非狂言，正是其把制造的競爭力發揮出來，才使特斯拉能夠降低成本，敢于“逆勢”降價。
1.高效的超級工廠
特斯拉內部長期有一個“第一性原理”的概念，即對問題進行降維，透過現象看本質。而特斯拉認為，汽車成本的“本質”就在于工廠，工廠運營下的生產效率直接決定整車制造成本。
從特斯拉全球工廠布局來看，經歷過幾次改變。
首先是特斯拉2019年10月投產的第二代上海超級工廠，雖然保留了沖焊涂總的流程，但集成度已提高很多，緊湊式布局大幅縮短動線，提升效率。
（上為早期的加州Fremont工廠俯瞰圖，下為上海超級工廠俯瞰圖）
到了2022年4月特斯拉投產的得州工廠，沖焊涂總的流水線模式得到進一步突破，整車和原材料在生產線上的流轉更加順滑。比如說，從電池生產到最終組裝沒有物流，一切都在一個屋檐下。
不同時期的特斯拉工廠，布局經歷了零散到集中再到高度集成，這大大加強了各車間之間協同的效率。背后目標很明確，加速推進特斯拉的產能。
（特斯拉得州工廠俯瞰圖）
此外，在特斯拉的速度中，還藏著“四小時朋友圈”小秘密。比如，目前已經進入特斯拉上海工廠供應鏈的主要零部件廠商，大部分坐落在在上海工廠500公里范圍內，俗稱江浙滬“包郵區”。業內評價，這種模式重現了10年前iPhone4對國內整個手機產業鏈升級。
2.技術創新降低成本
特斯拉工廠的背后有三大關鍵技術推進：4680電池、結構式電池組（CTC）及一體式壓鑄前車身。
一年半前，特斯拉將一體化壓鑄概念引入國內。彼時，一臺重達410噸巨型機器“轟隆”的一聲，原來由70多個零件沖壓、焊接而成的Model Y后車架，在不到2分鐘內被一體壓鑄成型成一個零部件，從而攤薄制造成本。
在特斯拉的引領下，國內多家車企都開始引入一體化壓鑄概念，包括蔚來、高合、小米、理想，賽力斯等車企，但目前仍未有一家學習到其中的“精髓”。
“一體化壓鑄是個燙手山芋，產品良品率太低，產能很難上去。”一位蔚來內部工程師在與汽車之家溝通時稱，“至于降低成本，更是一個偽命題。”
盡管一體化壓鑄并未在國內跑通，但不影響特斯拉的下一步計劃。據悉，除了車架后底板，未來特斯拉還會用一體化鑄造工藝生產前底板、電池殼等部件。
在馬斯克的宣傳下，如果這些能夠實現，將可以替代原來的370多個零部件，實現整車減重10%，續航提升14%，同時降低生產成本、大幅加快生產節拍。在美國得州工廠，特斯拉已經開始生產一體成型的前底板，電池包也可與車身前后部一體化成型。
此外，特斯拉也希望通過創新性技術運用，進一步攤薄電池的生產成本。例如，特斯拉發布了4680電池技術。相比過去，該款電池能量預計可以提升5倍、續航里程提高16%，但成本卻下降了14%。
特斯拉曾在2021年股東大會上宣稱降低電池成本的“五步計劃”，涵蓋電池設計、電池工廠建設、正極材料、負極材料、車輛集成五大板塊，這將為特斯拉降低69%的單車生產成本。
3.獨特的“垂直采購體系”供應鏈
除了創造出一套生產流程，特斯拉還自己生產電池、自研系統和芯片，并且有可能向產業鏈上游繼續拓展。
因為傳統Tier 1難以提供定制化的、滿足需求的產品，特斯拉通常會與Tier 2直接接觸，與其共同研發或者讓其代工自研產品。
自研背后是因為特斯拉剛進入智能電動汽車行業時，市場上沒有那么多穩定的外包服務者，作為引領者，特斯拉的策略是深入參與到前端設計、中端制造、后端營銷和服務，以及硬件軟件領域，便于協同控制。
馬斯克認為，垂直整合過程成為一種資產，使特斯拉能夠更好理解供應鏈和造車所需，由此設計出零件更少、成本更低，性能更高，更易于集成的車。
“中國造車新勢力需要做的事情仍有很多。如果不能形成完整產業鏈，我覺得走不遠。誰擁有全產業鏈的控制力，誰就可能走得更遠，”一位行業分析師對汽車之家稱。
比如在電池原材料領域，特斯拉就有掌控能力。眾所周知，鈷、鋰和鎳是正極生產的關鍵原材料，約占電池總成本的三分之一。在這條產業鏈中，會有很多不同公司參與其中，但特斯拉的做法是直接跳過它們，直接和礦場合作。2021年，特斯拉就直接從9家采礦和化工公司采購氫氧化鋰、鈷和鎳。
特斯拉會根據原材料成本靈活定價。年初的這次降價，背后有一部分原因也是原材料鋰價結束了高增長態勢，出現了降價拐點。
摩根士丹利分析師Adam Jonas曾這樣評價特斯拉：“在供應鏈方面，特斯拉處于獨特地位。更準確地說，特斯拉在處理這些以及其他問題方面比其他對手領先5到10年。”
4.信奉“極致簡化”
馬斯克信奉“極致簡化”和降成本策略，在電池續航里程、充電功率，以及智能座艙方面并沒有投入太多精力。
對比國內近期扎堆上市的眾多電動汽車，理想L9、蔚來ES7、小鵬G9、阿維塔11，都有“堆料”玩到了新高度，屏幕越來越多，越來越大，對于成本過高的激光雷達，在數量上也開啟了“軍備競賽”。上汽旗下的高端新能源品牌飛凡汽車推出的首款旗艦車型飛凡R7，在前幾天上市時甚至自詡智艙界“屏霸”、智駕界“卷王”。
回看特斯拉，車內只有一塊中控大屏，通過人機交互系統，觸屏、聲音甚至是手勢控制，提供多種功能。不過在不少中國消費者眼里，會將特斯拉內飾戲稱為“毛坯房”。
有觀點認為，“極致簡化”下的產品布局給特斯拉的銷量增長帶來詬病。目特斯拉在全球只有4款車型在售，截至2022年Q3，Model 3和Model Y兩款車型的銷量占比已高達94.5%。
相比采取“車海戰術”的企業，特斯拉的產品線確實較為薄弱。在功能豐富性方面，特斯拉亦不及中國車企。但剖析來看，“薄弱”的背后更容易規模化。
從特斯拉的歷史看，10萬輛/季度是其盈利時間節點，但有更多動力形式或車款的新能源車企，想要盈利的規模線，或許10萬輛/季度還遠遠不夠。
特斯拉2022年未推出任何新車，主要是全球交付壓力較大制約了新車型的推出。2023年Model 3將迎來改款，在加州和上海工廠率先投產，預計2023年第三季度投產。全新車型電動皮卡Cybertruck的生產已進入設備調試環節，預計于2023年中投產。此外，Model系列全新入門級車型在研發中，中低端市場也會得到開拓。
■寫在最后：
一位國有汽車集團高管如此評價，“特斯拉在自動駕駛、車輛制造各方面都具備明顯的成本優勢。我不認為特斯拉有特別值得擔心的地方，相反，特斯拉已經從堆技術指標進入了比拼規模經濟性的階段，就像賽跑領先了一個身位。”
2022年3月，馬斯克稱正在創作《秘密宏圖》（Master Plan）第三章，內容是關于極致規模。在馬斯克的藍圖中，銷量年均增長50%，至2030年達到2000萬輛，是目前全球最大汽車企業豐田體量的2倍。
要達成這樣的野望，背后需要匹配巨大的產量。而有了更大的產量，就能持續降低生產成本；有了更低的成本，就可以把市場價格壓得更低。特斯拉通過這一套飛輪效應，不斷地循環打造自己的競爭力。
因此，特斯拉一定還會在產能達到一個級別后，采取降價模式實現銷售和產品的平衡。何況特斯拉的工廠已出現了明顯庫存，訂單不足帶來的連鎖效應是，工廠產能無法充分釋放。
“2023年將會是一場相當嚴重的經濟衰退。在我看來，嚴重程度將與2009年相當。”馬斯克近日對特斯拉的需求問題進行了回應。在這種背景下，特斯拉的選擇是：第一，增加銷量，調低價格；第二，以較低的速度增長，保持穩定。
在成熟市場中，消費者不會關心車企的成本，他們更關心的是產品價格。雖然降價會對老車主造成傷害，特別是年底為了趕最后一波國補的用戶，短短幾日內直接損失數萬，但對于特斯拉的新用戶和潛在用戶來說，會不會心動和微笑？
過去幾年，中國市場和特斯拉屬于相互成就。等到三五年后，當中國新能源汽車的銷量是現在翻倍，甚至是好多倍時，或許也就沒有人會再惦記特斯拉降價這件事。（文/汽車之家 彭斐）