[汽車之家行業]2022 年，全球資本市場持續低迷，自動駕駛賽道波瀾起伏，Argo AI 的破產在業內引起劇烈震蕩，領頭羊Waymo的估值也從最高1750億美元下跌到300億美元，激光雷達鼻祖IBEO也被迫申請破產……
不過，現在談論自動駕駛的終局還為時尚早，在老玩家黯然退場的同時，新玩家則加速進場，尤其在中國市場。在11月28日同一天時間內，福瑞泰克、宏景智駕、芯馳科技三家企業便宣布完成B輪融資。據不完全統計，2022年10月底至11月中旬，國內智能駕駛相關領域涉及40多起，累計融資超百億元，范圍包括自動駕駛解決方案、芯片和激光雷達等。
如果梳理這些融資案例可發現，大量的資金都涌入了高階輔助駕駛，以及車企定義的“城市導航輔助”，這被業內人士稱為“智能駕駛的下半場”。
融資背后的力量也十分重要。一位業內專家對汽車之家稱，“不同于前幾年純資本層面的投資行為，這一輪熱潮的關鍵信號是車企的主動參與和加碼，不僅數據體量會有大幅擴展，應用速度也會加快許多。”
■資金涌入量產智能駕駛
“經濟好的時候，L4這種比較遠的故事能吸引一些人，但在經濟形勢不好的時候，再講這種故事就很難了。”禾多科技創始人、CEO倪凱曾表示。
11月初，禾多科技完成了最新一輪C2輪融資，由旗下廣汽資本領投，智都投資、混沌投資跟投，融資規模為數億元。談到最新一輪融資，倪凱表示，“有點像‘領證’以后的量產過日子，把日子過得更好，大家走得越來越踏實。在量產合作的前提下，投資是水到渠成的事情。”
倪凱強調，禾多的一個階段性目標是要成為一家能算清楚賬的公司。目前，禾多一方面在完成廣汽項目的交付，另一方面也在謀求與廣汽更多車型的合作。
高估值的時代已經過去，智能駕駛公司在寒冬中抱緊主機廠的大腿，方是生存之道。
近日完成近億美金B輪融資的福瑞泰克，于2019年推出中國本土自研的首款量產級ADAS系統解決方案，于2020年開啟乘用車及商用車的規模化量產，目前已獲得包括吉利、上汽、東風、北汽、陜汽、TCL實業等多家戰略投資。
“高階智能駕駛打開了汽車智能化的新航路，2023年高階域控方案交付量有望實現爆發式增長。”福瑞泰克創始人張林博士對此表示，“隨著L2快速普及化成為標配，同時L2+、NOA高階產品逐步量產上車，福瑞泰克會率先實現國產NOA從概念到量產的行業突破。”
無獨有偶，近日完成數億元B輪融資的宏景智駕，最初成立之際是瞄著L4級自動駕駛Robotaxi目標而去，但經過一年車輛測試后，內部意識到，L4級自動駕駛技術的量產落地，還有很多需要打磨的地方，短期內很難盈利。
從那時候起，宏景智駕逐步調整了商業策略，轉向量產智能輔助駕駛。目前，針對HyperPilot 2.5系統，宏景智駕已經與國內一些車企達成量產合作，最早的一款車型量產已于今年7月面市。
實際上，更多的資金已經涌入量產智能輔助駕駛。10月10日，智能駕駛系統解決方案提供商安智杰完成超億元C輪融資，資金將用于加速ADAS(高級駕駛輔助系統)系統與主機廠的配合以及相關產品的大規模配套；同日，智能駕駛高能效計算解決方案提供商超星未來完成A2輪融資近億元第二次交割。
在智能駕駛相關企業獲得融資的同時，也有企業在謀求上市。
11月23日，專注量產的智能輔助駕駛公司縱目科技沖刺科創板IPO獲上交所受理，本次擬募資20億元。此外，知行科技也在今年完成了C+輪融資，正在部署科創板上市。其合作伙伴極氪品牌旗下首款車型極氪001，已完成了智能輔助駕駛系統解決方案的開發與交付，在手訂單超10萬套。
融資背后，業內似乎達成了一種共識，在國內想要實現最終的無人駕駛，通過漸進式的高級別輔助駕駛反哺自動駕駛的方式是最務實的一條道路。
■城市導航輔助成為車企競逐場
2022年下半年，越多越多的車企開始為車主提供“城市導航輔助”功能，即在城市公共道路上，車主設定好目的地，車輛能自主行駛，途中完成跟車、變道、超車、轉彎、過紅綠燈等動作，最終到達目的地。
相比目前已經有較多車型可實現的高速導航輔助，城市場景的導航輔助價值更高。數據顯示，中國人民日常出行的城市通勤占比在70%以上，城市場景的L2+產品將是未來市場的主流趨勢。但這項技術的難度也比高速場景下高出好幾個量級，也是衡量汽車智能駕駛水平的試金石。
特斯拉FSD（Full Self-Driving，全自動駕駛）經歷過多次“跳票”，但總算歷經763天之后，帶著“Beta”后綴的智能駕駛從內測走向了公測。11月24日，特斯拉正式向北美所有購買了 FSD的用戶，推送FSD Beta功能。雖然公測比預想中來得更晚，但其仍然是全球首個大范圍推送全場景領航輔助駕駛功能。
在國內市場，小鵬汽車率先起跑。9月17日，小鵬向部分廣州的P5車型車主推送城市NGP（Navigation Guided Pilot，導航輔助駕駛）。隨后在10月24日舉行的科技活動上，小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙披露，所有支持NGP功能的P5車輛均能升級城市NGP，但限于高精度地圖的審批程序，用戶只有駛入廣州才能開啟這個功能。
9月24日，北汽藍谷旗下品牌極狐稱，在深圳向極狐阿爾法S HI版用戶推送城區NCA（Navigation Cruise Assist，智駕導航輔助）功能。
緊接著，長城汽車旗下自動駕駛公司毫末智行也在9月宣布，首款搭載量產城市NOH（Navigation on HPilot，領航輔助駕駛）功能的車型摩卡DHT-PHEV激光雷達版將于年內發售。
一名自動駕駛業內人士預測，2023年內將會有更多車企宣布推出搭載城市導航輔助功能產品，希望借助城市導航輔助的量產來增強產品競爭力，并搶占消費者心智。
但目前來看，具備城市導航輔助的車型仍是極小數，即使是已經官宣的車企，要真正實現該功能仍有許多限制。小鵬和極狐能在特定城市的部分區域實現該功能，也是得益于廣州和深圳政策的率先開放。
值得一提的是，國內汽車品牌中，完全不依賴高精度地圖的城市導航輔助功能還未在國內量產。眼下，國家正在收緊高精度地圖的覆蓋范圍，絕大部分車企推出城市導航輔助功能的節奏或被打亂。
智己汽車聯席CEO劉濤對汽車之家坦言，“除了政策的硬性要求外，高精地圖對數據的‘鮮度’要求非常高。鑒于以上兩點，智己已對技術路線進行了調整，終極目標是想‘去地圖化’。”預計2023年第四季度，智己將在上海城區進行首次開放和試驗城市導航輔助駕駛功能。
不過隨著技術的不斷完善，城市導航輔助駕駛會成為下一階段競賽的入場券。如果回看“高速導航輔助”，這項功能從過去三年間從無到有，目前已得到行業認可，并成為智能化的標簽之一。“大家賭的是再過五年，‘城區導航輔助’會不會成為新的標簽。”倪凱稱。
■沒有一家企業能做到90分
無論是哪種路線，城市導航輔助均需要面對城市場景難以窮盡的corner case。對于消費者而言，這個功能最初的使用體驗并不會太好。
“城市導航輔助功能肯定不是一蹴而就的能一次性做完，先做到能上車的程度，交付一些基本可用的功能，后面需要持續不斷地打磨場景，慢慢迭代。”輕舟智航聯合創始人CTO侯聰對汽車之家稱。這也意味著，在大量上車之前，沒有一家企業能做到90分。
那對于購買高級輔助駕駛功能的汽車主而言，面臨的一個困境就是：
現階段，如果說理想狀態下，高速導航駕駛可以一定程度上減輕駕駛員的負擔的話，那么現在所有車企的城區智能駕駛并不能減輕你的駕駛負擔，你會被車內提示無數次警告，要準備好隨時接管車輛。本以為開車能省一半精力，但就是不讓人踏踏實實的省。
原因在于，從L2到L3的過渡階段，是自動駕駛最不讓人放心的階段。最近三年，在國內發生的輔助駕駛狀態下出車禍并造成死亡的典型事件有三例：一是2022年8月，寧波一位小鵬P7車主在市內高架橋上與主路最外側車道上停著的一輛故障車發生撞擊，造成一人死亡；2021年8月，一輛蔚來ES8在開啟了NOP領航功能后，在沈海高速發生交通事故，車主身亡；京港澳高速邯鄲段還有一輛特斯拉 Model S撞上了一輛道路清潔車，車主不幸身亡。
同濟大學教授、汽車安全技術研究所所長朱西產在最近兩年的公開演講中多次指出，自動駕駛正處于森政弘口中的“恐怖谷”階段。
“我們所認為技術水平不高的ADAS反而是安全的，因為沒人把它當自動駕駛用。反而是L2+擁有了一定的自動駕駛能力，更容易獲得駕駛人的信任，從而造成事故。”朱西產對汽車之家解釋道。
實際上，那些新能源汽車品牌并不是每個型號都有智能駕駛/輔助駕駛功能。比如，小鵬P5系列車550G是入門款，只有1個環視攝像頭和4個超聲波雷達，而高配的550P則是多了9個高感知攝像頭，5個毫米波雷達，以及2個激光雷達，還多了與之相配的計算平臺和算法。
可以說，在輔助駕駛水平上，兩輛車根本不屬于一個級別的產品。消費者如果不對硬件配制以及智能駕駛水平有了解，買回去真以為自己的車很智能，那就很容易出事故。
未來的幾年內，國內一定會看到有更多新車推出高階輔助駕駛系統，行業也會慢慢地卷起來。“智能駕駛是一條漫長的賽道，如何用更小的算力，性價比更高的方式去實現同樣的自動駕駛功能和表現值得深思。未來比拼的不僅是技術和算法，更重要的是創業者對于場景的理解、未來商業模式的判斷以及如何構筑自身壁壘。”一位自動駕駛從業者對汽車之家說。（文/汽車之家 彭斐）