[汽車之家 行業] 2022年的中國車市，盡管面臨芯片、原材料價格上漲等諸多挑戰，但產銷量依然維持平穩。10月份，乘用車產銷分別完成233.4萬輛和223.1萬輛，同比分別增長16.9%和10.7%。1-10月,乘用車累計產銷量分別達到1955.1萬輛和1921.8萬輛，分別同比增長17.3%和13.7%。
其中最亮眼的莫過于新能源汽車的表現，增速遠超年初預期。 “對于目前的新能源汽車市場，30%-50%的高速增長處于常態，明年也有可能實現50%的增速。”在2022中國汽車論壇期間，面對汽車之家的提問，中國汽車工業協會副總工程師許海東說出了自己的判斷。
不過他也坦然說道，有時候很難預測某一年準確的銷量。目前新能源汽車處于爆發期，其中夾雜著很多無法預測的因素。如果按照他們所建立的模型來看，新能源汽車的增速并沒有這么快。可實際增速卻是模型速度的翻倍。這確實超出了預期。
中國汽車產業的強大韌性
老實講，今年的汽車行業走的確實有些跌宕起伏。今年年初，中國汽車工業協會預測，國內汽車整體銷量增速會在5%左右。但是上半年疫情的冒頭，以及芯片、原材料價格等供應端影響，還是對汽車產業產生了較大沖擊。
需求低迷、供應受阻，這是很多人都沒預料到的。可即使是這樣，中國汽車產業還是在短時間內就完成了修復。一方面，國家“600億購置稅減半”政策的出臺，給車市打了一劑強心針；另一方面，汽車產業也表現出了一定韌性。到6月份，乘用車市場的銷量增幅就基本轉正。
『數據來自中汽協』
“今年車市的增長，購置稅政策確實起到了非常好的作用。600億的補貼政策，給一些消費者還是帶來了實惠。”許海東表示。
但接下來，另一個問題擺在了面前。購置稅補貼政策明年還會持續嗎？如果突然退出，對車市又會造成哪些影響？
針對前者，目前還尚不明確。不過對于后者，許海東表達了自己的看法。
“這個政策如果突然退出，我們對明年第一季度可能會非常擔心，確實會產生一定的透支的副作用。”許海東解釋道，“但這是不是就完全影響了消費者的購買，我看也不完全，所以我們覺得可能會對明年一季度產生比較大的影響，但是市場慢慢地還是會恢復。”
之所以會產生這樣的影響，還是因為傳統燃油車依然是目前汽車市場的主力。
『數據來自中汽協』
從目前的情況來看，今年的乘用車市場依然保持增長狀態。不過不可否認的是，新能源汽車的高速發展已經是一個不爭的事實。這就導致傳統燃油車增長會有所放緩，有些企業甚至出現負增長。
“主要在于新能源汽車對于傳統燃油車的替代，未來是一個大趨勢。總體判斷就是，傳統燃油車還是處于慢慢下坡態勢，而新能源處于增長狀態。”許海東補充道。
新能源主流車的“主場”何時到來？
可在滲透率方面，每個細分市場有很大差別。例如像A00級的小車大概在90%以上，中大型到大型車大概能到30%，而中間最主流的市場緊湊型市場卻只有15%的滲透率。
許海東也解釋了其中的緣由，“核心還是因為電池成本導致，走高端路線的要加續航，提升的成本，消費者可以承擔。低端的做小一點就行。中端之所以最難做，是因為中端(緊湊型車)客戶要求非常高，又希望續航高，又希望車皮實，還要有一定空間，不能太小。此類車型，消費者對性價比要求是最高的。”
『比亞迪秦PLUS』
在這種情況下，理論上可以通過規模生產降低生產成本。可是新的問題又來了，那就是電池原材料漲價，導致電池成本持續處于高位。這也難怪廣汽“掌門人”曾慶紅會發出，“動力電池上游價格波動大，車企在為電池廠‘打工’”的感慨。
在許海東看來，緊湊型新能源車真正的爆發時刻應該是原材料供應能夠保持比較平穩的時候。從原材料到電池制造的價格進入到下降通道，這樣才有利于緊湊型車保持較好的續航里程，同時價格也是消費者能夠承擔的。
其中有一個核心點，電池原材料和新能源汽車數量之間，什么時候可以達到一個平衡狀態。現在新能源車處于快速增長通道，終端需求大導致電池原材料價格上漲，傳導至整車，價格也跟著上漲。不過同時，整車價格上漲也會反過來抑制消費。“我覺得目前抑制更大的可能就是對緊湊型車供給的損害。”許海東說道。
對于電池原材料的狀態，許海東也做出了自己的判斷。他表示：“可能2-3年可能還是一個比較緊張的狀態。”
『ZEEKR 001』
而高端市場的發展則是另一番景象。趁著新能源這股東風，中國車企迎來“彎道超車”的絕好機會，紛紛推出了各自旗下的高端品牌，吉利極氪、長城沙龍、長安阿維塔、比亞迪仰望等等，相信大家都有所耳聞。
“關鍵原因在于我們已經有這個能力了，原來可能是模仿，但是經過多年合資以后，我們學會了怎么造車，具備了正向開發能力，這個時候就可以往高端化走，而電動化恰恰帶來了一些機會。”許海東在交流中說道。
曾經在燃油車時代，做高端需要3.0L，甚至4.0L這樣的大排量發動機，因為這是打“高端”這張牌的核心。這個過程要積累很多年，還需要大量工程師。如今，電動化可以繞過原來的技術壁壘，支撐起中國車企的雄心壯志，從而使其能夠更進一步、更快地向高端品牌去發展。
傳統車企攻勢加快
在電動化的浪潮中，市場也催生了一批造車新秀，也就是所謂的“造車新勢力”。前幾年備受市場熱捧，傳統車企反而變成了被質疑的一方。可來到2022年，這一形勢有所扭轉。回過神來的傳統車企開始了猛攻。比亞迪不用多說，稱得上是一騎絕塵。另外極氪、問界等脫胎于傳統車企的新品牌也開始嶄露頭角。
『1-10月新能源廠商銷量排名』
客觀來講，造車新勢力確實有一些優勢。例如互聯網思維，以及一些新觀念的領先。如此進入到汽車行業才吸引了不少消費者。可造車幾十年的傳統車企的優勢同樣不容忽視。
談到這一話題時，許海東認為，傳統車企對汽車的理解，對造車質量的把握，供應鏈的把握等原本就有一定優勢。當電動車、智能化已經成為汽車未來發展的主旋律時，它們也開始主動研究新能源汽車，研究消費者，研究互聯網等。所以當傳統車企調整過來以后，原來的優勢正在慢慢發揮出來。
“而這些優勢也是靠過去大量的研發投入以及對消費者的了解積累下倆的。”許海東說道。比亞迪就是一個很好的例子，一代一代迭代過來，掌握了大量消費者的需求以及大量的電動車的數據。在他看來，比亞迪今年的“蛻變”看似很突然，但實際上憑借的正是過去大量的積累。
『上汽大眾ID.4 X』
如果按照這個邏輯來看，國外的傳統車企同樣應該有能力實現在電動車市場的反攻。但現在的問題是，這些國外傳統車企并沒有掀起風浪。其中一個主要原因是，它們要面對的是中國市場。中國市場有自己獨有的特點。它們想要在中國市場實現反攻，除了自身的優勢以外，就需要將這些優勢與新能源和中國消費者的用車習慣結合。
在許海東的理解中，這正是國外傳統車企目前搞不好電動車的原因所在。“它們對中國消費者，對新能源汽車的要求，對智能網聯汽車的要求還理解不到位。因為它們的工程師在國外，很難理解中國消費者為什么變化這么快，為什么會需要這樣一個東西。”
『日產Ariya艾睿雅』
很顯然，這些國外傳統車企提供的產品和中國消費者的需求是有差距的。當然，后知后覺的它們，有些已經發現了問題。像大眾、奔馳、寶馬等正在把新能源或智能化方面的研發放在中國。“對中國市場的把握，最終決定了他們能否在中國市場成為一支競爭力越來越強的力量，這要靠它們自己去決定。”許海東如是說道。
誠然，新能源汽車市場的潛力還未得到充分挖掘。不管是傳統車企，還是造車新勢力，要走的路還有很長。當下的各種挑戰只是短期的，隨著滲透率的持續攀升，市場也將從藍海走向紅海，到那時真正的挑戰才會到來。就像許海東所說，藍海的市場畢竟是短時間的。
魔幻的2022年馬上就要接近尾聲了，不知道明年的市場又會走出怎樣的軌跡？（文/汽車之家 楊益春）
