[汽車之家行業(yè)]11月10日，蔚來2022年三季度業(yè)績出爐，總營收為130億元，較2021年第三季度增長32.6%、較2022年第二季度增長26.3%。不過，營收越來越高，虧損也越來越大，Q3經(jīng)營虧損為38.7億元，同比增長290.2%。
“蔚來兩個新品牌的研發(fā)，以及電池、芯片、手機等新業(yè)務(wù)等投入，大約會有一個季度10億元的投入，一年總計30億-40億元投入。”面對虧損擴大，李斌在電話會議中稱，“在接下來的一段時間之內(nèi)，每個季度研發(fā)費用會保持在30億人民幣左右，并持續(xù)提升研發(fā)的體系化效率。Q3研發(fā)費用的增長是在計劃中的。”
■2023年Q4可以實現(xiàn)盈虧平衡
蔚來2022年前9個月凈虧損高達86.5億元，且逐季在擴大虧損。如果以單車虧損金額來看，今年前9個月，蔚來每賣一輛車大概虧損10.5萬元。
蔚來現(xiàn)在之所以還有這么大的虧損，一方面是大量的研發(fā)投入，還有換電站的快速擴張導(dǎo)致。
財報顯示，蔚來2022年第三季度的研發(fā)費用為29.445億元，較2021年第三季度增長146.8%、較2022年第二季度增長37%。研發(fā)費用有所增加，主要由于研發(fā)職能的人員成本增加以及新產(chǎn)品和技術(shù)的設(shè)計及開發(fā)成本增加所致。
在充換電網(wǎng)絡(luò)方面，蔚來已經(jīng)累計布局1210座換電站，累計部署2055座充電站，包含5765根超充樁和6077個目的地充電樁。
在虧損增大的同時，毛利率也有所下降。蔚來2022年第三季度的毛利率為13.3%，而2021年第三季度為20.3%、2022年第二季度為13%。
“提升毛利率在今年的確有挑戰(zhàn)，主要由于電池價格，碳酸鋰價格創(chuàng)新高，對Q4毛利有影響。”李斌坦言。
據(jù)上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)顯示，11月8日，電池級碳酸鋰價格上漲3000元/噸，均價達到57.90萬元/噸，續(xù)創(chuàng)歷史新高；與此同時，各品級的氫氧化鋰價格有所上漲，電池級氫氧化鋰價格上漲2000元/噸。
李斌在電話會議中強調(diào)了車端芯片的進展。“我們是全球首發(fā)Orin X芯片的車企，比同行早6個月。我們在積極地研發(fā)AD芯片，目前有500人的團隊，進展順利。AD芯片與算法強相關(guān)，結(jié)合我們的算法來定制芯片效率會更高，并且將提高我們的毛利率。”
李斌認為，電池原材料不會再漲價，有信心保持Q4毛利穩(wěn)定。“電池的價格并非供應(yīng)短缺的價格，鋰的價格應(yīng)該下降。碳酸鋰單價每下降10萬元，我們的毛利率會提升2%；如果碳酸鋰單價下降到40萬，我們能漲4個點毛利率。”
“長期看，達到25-30%的毛利率不是問題。對于大眾化市場，如果沒有垂直整合能力，達到20-25%的毛利會非常困難。”李斌預(yù)計，2023年Q4，蔚來品牌可以實現(xiàn)盈虧平衡。
■明年上半年推出5款車型
車企盈利的前提依然是規(guī)模，蔚來早已醞釀出多個全新子品牌。
今年6月，李斌在用戶溝通會上表示，蔚來汽車正在加快對20多萬元售價的車型的研發(fā)，將推出面向大眾市場的全新汽車品牌。除此之外，蔚來也正計劃推出第三個汽車品牌，以覆蓋20萬元以下的中低端市場。
李斌介紹，明年上半年蔚來有5款車型會推出，總有一款會是蔚來的“Model Y”。其次，蔚來更看重同一個平臺的產(chǎn)品總量，蔚來的總體策略是用更高效的方式去滿足高端用戶的需求。到明年6月，蔚來會有8款車在售，滿足用戶多樣化的需求。
“在大眾化市場，我們希望一款車能賣5萬臺，不同的細分市場應(yīng)該有不同的用戶利益。”話語之間，李斌對銷量充滿信心。
不僅如此，蔚來正在加快海外布局的步伐。在日前NIO Berlin 2022發(fā)布會上，蔚來宣布產(chǎn)品、全體系服務(wù)和創(chuàng)新商業(yè)模式在德國、荷蘭、瑞典和丹麥市場落地。基于NIO Technology 2.0的三款新車型ET7、EL7及ET5將通過NIO Subscription、租賃項目及直銷方式逐步向用戶開放預(yù)訂。
目前，蔚來正在歐洲開展大規(guī)模試駕，并已經(jīng)開啟首批用戶交付。
為更好地服務(wù)歐洲用戶，蔚來正在柏林、法蘭克福、鹿特丹、哥本哈根、斯德哥爾摩等歐洲10個主要城市建設(shè)蔚來中心和蔚來空間，并計劃于2022年底在歐洲建成20座換電站，2023年底建成120座換電站，為當(dāng)?shù)赜脩籼峁┛沙淇蓳Q可升級的家電體驗。
此外，蔚來已經(jīng)在柏林設(shè)立了研發(fā)中心，開展數(shù)字座艙和智能輔助駕駛系統(tǒng)本地化的研發(fā)和落地，持續(xù)提升本地用戶的智能體驗。
■停產(chǎn)與產(chǎn)能爬坡影響交付量
蔚來的產(chǎn)品布局速度可期，但其也面臨著生產(chǎn)端的挑戰(zhàn)。
據(jù)媒體報道，10月中旬以來，蔚來的生產(chǎn)開始面臨挑戰(zhàn)，江淮蔚來F1工廠為配合防疫原計劃關(guān)3、5天，整體生產(chǎn)和交付的節(jié)奏受到一定影響。
據(jù)了解，F(xiàn)1工廠承擔(dān)了絕大多數(shù)車型的生產(chǎn)，生產(chǎn)車型包括ES8、ES6、EC6、ET7以及ES7，產(chǎn)線升級后年產(chǎn)能最高可達30萬輛，而F2工廠主要生產(chǎn)最新上市的ET5，規(guī)劃產(chǎn)能30萬輛，目前尚處于產(chǎn)能爬坡的初期。
『ET5』
李斌在財報電話會就交付影響做了解釋，“ET5的EDS（電機）來自新的EDS工廠，30個工人就能支持整個工廠的生產(chǎn)，爬產(chǎn)影響了2000-3000多臺的產(chǎn)出。另外，疫情影響了一周多的產(chǎn)能。幾個因素疊加，10月少產(chǎn)幾千臺。”
目前，蔚來正專注在ET5產(chǎn)能爬坡及交付初期質(zhì)量爬坡的過程。預(yù)計11月，蔚來會新增一條EDS產(chǎn)線，將于月底前完成爬坡。12月ET5將達到爬坡預(yù)期。
實際上，今年以來蔚來已經(jīng)多次停產(chǎn)。4月份，蔚來就在其官方APP里宣布暫停整車停產(chǎn)，原因是從3月中旬起，蔚來的零部件受疫情影響開始斷供，并一直未恢復(fù)。去年8月，蔚來就因為博世ESP芯片供應(yīng)問題，導(dǎo)致交付量暴跌。
李斌坦言，短期波動很難預(yù)計，全供應(yīng)鏈產(chǎn)能可以支持明年的交付目標。供應(yīng)鏈仍然有挑戰(zhàn)，12月的交付數(shù)將受到功率半導(dǎo)體的限制。如果不考慮疫情的影響，供應(yīng)鏈與產(chǎn)能不是交付瓶頸。預(yù)計2022年第四季度的總交付量為4.3萬-4.8萬輛。
對于新勢力來說，四季度是今年交付沖刺的重要階段。特斯拉為了完成年底“KPI”，不惜玩起了“殺價”模式，Model Y的最高降價幅度是3.7萬元。
“特斯拉的降價不是新鮮事，對蔚來的需求沒有影響。”李斌認為，因為價格差異，特斯拉Model 3與Model Y與蔚來不在同一區(qū)間。
不過，無論是消化在手訂單，還是通過優(yōu)惠獲取新訂單，各車企都在加緊努力，蔚來需要提升供應(yīng)鏈管理、保障交付來贏得更多消費者青睞。（文/汽車之家 彭斐）