[汽車之家行業(yè)]日前，美國限制對中國出口高性能數(shù)據中心GPU（圖形處理器）。此次管制涉及英偉達A100和即將出貨的H100兩款芯片，以及英偉達未來推出的峰值性能等同或超過A100的其他芯片。
自動駕駛是對算力需求量非常大的行業(yè)，而英偉達的GPU芯片對于訓練人工智能系統(tǒng)至關重要，如果不用這些高端芯片，意味著訓練速度要慢一些。“我們都在關注車端所使用的AI芯片，可能很少關注云端去訓練人工智能系統(tǒng)芯片的發(fā)展問題，這個短板我們要及早補上。”在第四屆全球新能源與智能汽車供應鏈創(chuàng)新大會，全國政協(xié)經濟委員會副主任苗圩意味深長地說。
英偉達事件也讓芯片斷供問題再次暴露在聚光燈下。實際上，芯片發(fā)展并非完全自由競爭。美國從2020年開始陸續(xù)出臺《美國芯片法案》、《促進美國制造半導體法案》等一系列法案，并施壓臺積電在美建廠來提升美國芯片全產業(yè)鏈安全。另一方面，美國計劃通過全面封鎖14nm以下先進制程，大力打壓中國領先芯片企業(yè)。
我國汽車芯片發(fā)展還有哪些難題未解決？車企能否進行芯片國產化替代？國內汽車芯片斷供還將持續(xù)多久？在上述供應鏈大會上，與會專家拋出了各自觀點。
■多個環(huán)節(jié)“卡脖子”
目前，中國強大的汽車內需每年基本上都在2500萬輛的需求，每輛車所需的芯片平均是800-1000顆左右，對于汽車芯片的需求量每年在250億顆以上。
汽車芯片將成為半導體行業(yè)最大細分市場，但中國汽車技術研究中心有限公司黨委委員、副總經理吳志新指出，目前我國車規(guī)級芯片的自給率小于5%，關鍵芯片還是受制于國外。
總體來說，國內芯片產業(yè)在軟件與工具鏈、制造設備、制造工藝等方面均存在不同程度“卡脖子”環(huán)節(jié)。
首先是缺乏DEA/IP工具。據統(tǒng)計，美國三大EDA軟件企業(yè)占據全球約70%的市場份額，占中國90%以上的市場。汽車芯片最上游就面臨較大的供應風險。
其次是汽車芯片制造技術落后。在高端汽車芯片領域，智能駕駛芯片和智能座艙芯片依賴的10nm以下芯片制造依賴臺積電。國內僅有中芯國際量產14nm消費級工藝制程，車規(guī)級工藝遠落后于國際最先進的5nm工藝。
不過，苗圩認為，中國近幾年在芯片產業(yè)也取得一些進展。比如，中國目前有大量的芯片設計公司，華為海思、紫光展銳、寒武紀、地平線等企業(yè)和世界領先的技術差距不是很大；中國企業(yè)在封裝測試領域的實力，也與世界領先水平差距最小。
在制造工藝方面，28nm是成熟制程與先進制程的分界線。苗圩坦言，由于美國對荷蘭EUV的光刻機下令不讓對中國出口，所以我國在更先進制程升級方面受阻。
『全國政協(xié)經濟委員會副主任 苗圩』
但他也提出了一個解決思路，可以把不同類型的芯片通過封裝技術組裝在一起，這一定程度上能彌補我國在先進制程上的不足，這也是國際主流的發(fā)展方向。
另一方面，在先進制程發(fā)展受阻的情況下，我國也面臨產能嚴重不足的矛盾。在低端芯片領域，微控制器MCU、空調控制器、電源管理等芯片依賴的28nm以上車規(guī)級產線嚴重不足。
因此，我國芯片企業(yè)需要努力擴大28納米及以上的成熟工藝制程產能。麥肯錫（上海）咨詢有限公司全球董事合伙人管鳴宇預測，2023年90nm以上工藝芯片基本實現(xiàn)供需平衡，而22-65nm工藝芯片仍存在結構性短缺，并將持續(xù)至2026年甚至更往后。根據預測，MCU價格面臨持續(xù)走高壓力，預計到2026年略微緩解。
■車企要有“備胎”計劃
雖然我國在汽車芯片發(fā)展面臨巨大的挑戰(zhàn)，但無論如何，在汽車智能芯片領域，我國已成為全球最好的創(chuàng)新市場。
今年上半年我們的產銷量都突破了350萬輛，比去年同期增長了1.6倍左右。苗圩預測，今年全年的新能源汽車產銷量可能達到550萬輛，比去年同期增長56%。“目前，我國新能源智能網聯(lián)汽車的功能需求和發(fā)展有明顯超越國外汽車的趨勢。那么在汽車芯片跟跑的同時，這些新的需求和功能恰恰使我國本土芯片企業(yè)具備了超跑的一個條件。”
全球領先智能芯片公司新品首次量產車型多為中國品牌。比如，Mobileye的EyeQ5H率先在吉利極氪量產、高通Snapdragon Ride率先在長城高端車量產，中國儼然成為了全球頂級車載計算芯片的角斗場。
國內車企，尤其是造車新勢力自身智能汽車產品升級很快，對于芯片性能提出更高要求。國內華為、地平線、黑芝麻等企業(yè)積累了一定的基礎，對芯片迭代速度快，對車企響應速度快、其有望成為汽車智能芯片領域重要參與者。
實際上，在中國GPU芯片被美限制后當天，英偉達股價瞬間重挫超過6.6%，AMD公司的股票也應聲跌3.7%。而國內多只與GPU、AI芯片相關的概念股，包括寒武紀、海光信息、龍芯中科、景嘉微均在盤中漲幅超10%。
中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉建議，鼓勵車企實行“兩條腿走路”策略，并行使用國內和國外芯片，在進口芯片出現(xiàn)異常時有替代方案，避免“華為事件”在汽車領域重演。
“車企要擔負起‘鏈長’的責任。”苗圩強調，過去，車企基本上不關心芯片問題，芯片的選擇、匹配基本上都在一級供應商、二級供應商那里完成。現(xiàn)在車企不一定都去造芯，但是車企一定要懂芯，建立起跨行業(yè)合作，這樣才能形成良好的產業(yè)發(fā)展生態(tài)。
作為車企代表，比亞迪集團執(zhí)行副總裁廉玉波認為，車企需要轉變的是對于零部件價值的認知。隨著技術的進步，智能科技體驗將會高度依賴芯片、算法、軟件等底層產品的進步，這些二、三級零部件在全產業(yè)鏈上下游扮演著重要的角色，需要車企改變過去的議價策略，給予這些零部件相對應的價值地位。
“供應商希望提供標準化產品，全‘黑盒模式’產品不能滿足車廠的需求，而全‘白盒模式’會讓供應商失去部分競爭力。因此，每個車企都需要根據自身的情況，重新建立新的整零關系。”廉玉波稱。
■操作系統(tǒng)缺失比芯片更致命
“車企通過這幾年已經深刻地認識到了芯片短缺對我們發(fā)展的制約，但是大多數(shù)企業(yè)還沒有認識到操作系統(tǒng)的缺失將是致命的問題。”苗圩稱。
苗圩回憶，過去他認為開源開放的操作系統(tǒng)沒有什么問題，直到兩年前美國打壓華為，除芯片斷供，還限制了華為使用安卓APP應用軟件。好在鴻蒙操作系統(tǒng)出現(xiàn)，才算是挺過了對華為老客戶的延續(xù)升級。
不僅華為，近期大疆也被列如美國制裁名單中，在線設計領域軟件Figma正式凍結大疆賬戶。隨著美國揮舞制裁大棒，我國會有越來越多的企業(yè)面臨被限制使用專業(yè)軟件乃至操作系統(tǒng)的風險。
這些都讓苗圩深深意識到，在功能產品向智能產品的轉換過程當中，如果沒有操作系統(tǒng)，芯片再強，車子做得再好，都只是在沙灘上起高樓，如果缺芯少魂的問題不解決，我們走不快，也走不遠。
苗圩擔心，三年或者五年以后，我國智能汽車也會形成手機這種局面，所有汽車采用了一個開源、開放、免費的操作系統(tǒng)，一旦這個生態(tài)形成，那就是叢林法則、贏者通吃。
特斯拉如當年蘋果一樣，率先甩開AutoSar，自己一行一行去寫代碼，打造一套閉環(huán)的不開放的操作系統(tǒng)。在苗圩看來，操作系統(tǒng)是比芯片更加迫切的供應鏈問題。“解決好操作系統(tǒng)的問題也可以在一定程度上解決我們芯片先進制程發(fā)展受阻的問題。”
“好在現(xiàn)在全球智能汽車發(fā)展格局未定，留給我們的時間窗口大概是三年至五年。我國企業(yè)要利用好這個時間去打造一個自主可控、開源開放的、免費的操作系統(tǒng)，形成在中國市場上的產業(yè)發(fā)展生態(tài)。”
當然，建立產業(yè)生態(tài)離不開跨行企業(yè)的協(xié)同發(fā)展。計算機時代有“溫特爾聯(lián)盟”、手機時代有安卓和ARM聯(lián)盟。“到了汽車時代一定要解決過去長期以來容易忽視的問題，軟硬件之間必須在一開始就要協(xié)同，這樣可以優(yōu)勢互補、合作雙贏。”苗圩稱。
不過，這也不意味著我國要謀求全面自主，這也是不科學的。在論壇上的多位演講嘉賓均認為，我國要主動參與國際產業(yè)鏈分工的做法，不追求百分百國產，但也要未雨綢繆，建立起軟硬結合的發(fā)展模式，車企一定要在當中起到牽頭的作用。（文/汽車之家 彭斐）