[汽車之家 行業] 大眾汽車集團最銳意進取、最有危機意識、最具前瞻思維、最勇于打破常規的CEO赫伯特·迪斯，以一種極為突然和被動的方式離開了大眾。
德國時間7月22日，大眾汽車集團在結束監事會會議后宣布，集團CEO赫伯特·迪斯將于8月底離職，9月1日起，現保時捷CEO奧利弗·布魯姆接替他的職位。而就在離職決定宣布前不久，迪斯還在社交媒體發文稱“在經歷了2022年非常緊張的上半年之后，我們許多人都期待著一個當之無愧的暑假”。字里行間中，看不出一點要離開的意思。
據悉知情人士透露，導致迪斯被罷免的導火索是軟件公司CARIAD（大眾汽車集團旗下負責軟件研發的子公司）的研發進程再次觸礁。該公司由迪斯親自督辦，本應負責Software 2.0軟件的研發，并將其應用到大眾、奧迪、保時捷等品牌的新車型中。然而投入了大量人力、物力、財力后，CARIAD卻沒能按時完成研發工作。
在7月8日的監事會會議中，迪斯承認了該項目遇到的問題，并宣布修改軟件戰略，由大眾品牌負責研發，CARIAD負責輔助。“CARIAD不是簡單的造車，在不同項目中遇到問題、失敗是很正常的。但是，這并不意味著CARIAD失敗了。”
雖然在迪斯口中，CARIAD沒有失敗，但在監事會眼中卻并非如此。據悉，在本輪罷免迪斯的投票中，監事會全員全票通過，就連此前數輪權力斗爭中力挺迪斯的保時捷、皮耶希兩大家族，也要求更換公司掌舵人。就此，一位曾在全球掀起電動化轉型風暴的鐵腕CEO黯然下課，開始收拾行囊，思考起自己的下一步：究竟是再尋一家傳統車企，還是去給自己拋出過橄欖枝的特斯拉、蔚來？而看到這樣一位銳意進取的改革家離開競爭對手，馬斯克睡覺會笑醒嗎？
迪斯的四次下課危機
2018年，迪斯正式升任為大眾汽車集團CEO，彼時在美國和歐洲，“排放門”事件持續發酵，兩任集團CEO先后下課（馬丁·文德恩引咎辭職，穆倫因轉型不利失去監事會信任而離職），狼堡總部風聲鶴唳；在中國，集團利潤連續兩年下滑，部分細分市場因布局過緩被競爭對手搶先……那時的迪斯，可謂是奉命于危難之間。
接任后不久，2018年11月，迪斯就宣布了一項新戰略：投資500億美元發展電動車、自動駕駛、新型移動出行服務、車輛和工廠的數字化。這絕對是大眾自“排放門”丑聞之后，最為激進的投資計劃。從該計劃中，人們也看到了迪斯轉型的決心。
但在迎接新事物的同時，固有業務的利益群體毫無疑問地會被“冒犯”。相比于傳統燃油車，純電動汽車需要的生產、研發參與人數都會變少。再加上迪斯在推行電動化轉型之中的“降本增效”訴求，裁員不可避免的發生了。在最初的計劃中，僅德國三大生產基地的電動化改造，就會在2023年前減少7-8千人工作崗位。這項計劃看上去已經十分大膽，但似乎還沒有完全符合迪斯的要求。
彼時，據德國媒體報道，迪斯還想在這項計劃之外再裁撤5000個工作崗位，而這無疑激怒了工會。不過彼時迪斯上任還不滿一年，裁員也是監事會內部達成過共識的，工會并不好出面指責。
2019年，迪斯的改革初見成效。盡管電動化攻勢耗資巨大，可大眾仍在當年拿下了“銷售收入達2526億歐元，同比增長7.1%”“營業利潤193億歐元，同比增長12.8%”等一系列優異地財務業績。而在2019年的法蘭克福車展上，大眾品牌出人意料地只帶來了一款新車參展——大眾ID.3(參數|詢價)。電動化轉型的激進程度，由此可見一斑。
然而這款車完成亮相，正準備量產交付時，麻煩卻來了。
『大眾ID.3』
2020年初，距離ID.3計劃中的正式交付日期還有半年多時間，這款車卻突然曝出了軟件危機。為迅速解決危機，迪斯從大眾汽車集團內部，以及外部供應商中，糾集了一支多達1萬多人的“軟件攻堅隊”進行技術搶修。每天大眾集團董事會成員會在上午和下午分別與“軟件攻堅隊”負責人開兩次溝通會，到了晚上，技術人員會把ID.3上的故障單元卸下來進行修復，然后再組裝回去。
但修復的速度似乎總也趕不上發現問題的速度，據報道，大眾多達數百位的軟件程序測試員每天最多能發現300多個軟件BUG……為此，保時捷家族和皮耶希家族震怒，為了給監事會一個說法，迪斯不得不“揮淚斬馬謖”，罷免了他的心腹、MEB平臺研發主管、時任軟件部門負責人的克里斯提安·森格。這是迪斯第一次陷入“下課危機”。
在舍車保帥后，迪斯的主要工作分為三個方面：第一，繼續加速推進電動化轉型；第二，繼續降本增效；第三，跟各機構打官司，力爭讓“排放門”徹底結案。很快，這三件事都取得了成效，尤其是第三件。2020年5月，大眾汽車集團向德國檢查機構支付了一筆罰款，徹底了卻了后者對迪斯和大眾汽車集團監事會主席潘師的指控。
原本，大眾汽車集團監事會之所以選擇讓迪斯擔任CEO，其很大一個原因就是迪斯“身世清白”，有利于帶領大眾走出“排放門”陰霾。而在官司徹底了結后，迪斯認為自己完成了就任之初的最大使命，滿懷期待地找監事會索要自己應得的回報——一份續約合同。但得到的卻是冷冰冰的拒絕。
『伯恩德·奧斯特洛，作風硬朗，被稱為“沃爾夫斯堡之狼”』
據悉，拒絕迪斯續約的主力，就是在監事會內占領相當重要投票權的工會主席——伯恩德·奧斯特洛。早在此前的裁員事件上，他就跟迪斯結下了梁子。
續約失敗，憤懣不平的迪斯干了件蠢事——向大眾汽車集團內部的幾千名高管宣布，此前大眾ID.3陷入軟件危機的信息就是被監事會的“內鬼”泄露出去的，部分媒體在解讀這件事的時候，將“內鬼”的矛頭暗搓搓地指向了工會主席。作為反擊，監事會迅速召開會議，對“解除迪斯大眾集團CEO職務”做出了進一步討論。這是迪斯第二次陷入“下課危機”。
眼看引火燒身，迪斯不得不向監事會公開道歉。而大眾汽車集團則“耿直”地把這份道歉聲明掛在了官網上，對于迪斯來說，這無疑是一種羞辱。好在經過種種博弈后，他集團CEO的職位保住了，但作為代價，他失去了大眾品牌CEO職位和削減成本的職責，該職位和職責皆由1993年便加盟大眾汽車的貝瑞德接任。
2020年10月，大眾ID.3交付量日益攀升，開始橫掃歐洲各國，以月銷過萬的成績一度成為當地最暢銷的電動車。有了底氣后，迪斯再度出擊，尋求續約。在謀求續約的同時，迪斯在媒體上發表了一篇雄文——《大眾如何轉型》，其中提到了大眾汽車集團的轉型目標、成績、挑戰，還再一次把矛頭指向了集團內部的轉型阻礙力量。
文章中寫道：“在周圍很多人支持下，我在幾個領域取得了成功，但并不是全部，其中最重要的是在沃爾夫斯堡總部。”以及“最重要的是，我們集團有一系列不同利益和政治議程，讓這個已經是重大挑戰的任務變得更加困難和復雜。”
此文一出，大眾汽車集團監事會再次開會，探討是否提前解除迪斯的合同，這是迪斯第三次下課危機，這次危機的持續時間很長，期間迪斯的“死對頭”伯恩德·奧斯特洛離開監事會，其繼任者丹妮拉·卡瓦洛則繼續“倒迪”；迪斯的另一心腹，大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰被貝瑞德頂替……而在一系列斗爭中，迪斯雖然被削權，但也正式拿到了續約合同。
『在大眾集團內部，CARIAD的定義是對標蘋果、特斯拉等企業研發體系』
當人們認為續約后的迪斯終于在一系列斗爭中撐到最后時，麻煩再一次找上了迪斯。CARIAD的研發緩慢再次將迪斯推向了風口浪尖，讓他第四次陷入下課危機，只是這一次奇跡沒有發生，曾經在無數次斗爭中支持迪斯的皮耶希家族和保時捷家族也失去了耐心，迪斯正式成為了犧牲品，黯然出局。
下一步：特斯拉還是蔚來？
在新晉工會主席丹妮拉·卡瓦洛看來，迪斯是一個“更喜歡華爾街投資人，對員工缺乏同理心”以及“只會空談闊論，吹捧特斯拉，而無法解決問題”的人。在某些保守派資深大眾員工看來，迪斯是一個“一點就著，缺乏溝通技巧”的人。但這并不意味著所有人都看不到迪斯的價值。
『蔚來的橄欖枝』
比如在懟天懟地，桀驁不馴的特斯拉創始人馬斯克看來，迪斯就是一個非常優秀、非常有魄力的管理者。“擁有迪斯，是大眾的幸運”。事實上，早在2015年，馬斯克就曾向迪斯拋出橄欖枝，邀請其擔任特斯拉CEO，只不過彼時的迪斯最終選擇了大眾，拒絕了這份邀請。
無獨有偶，蔚來汽車也在沃爾夫斯堡宣布迪斯離職后的第一時間發出了邀請，該企業的官方賬號在社交媒體發文稱：“迪斯是真正純電汽車的先鋒人物……離開大眾對迪斯是一件好事，大眾失去了一位好的領導者。他沒什么可擔心的，特斯拉或者蔚來都歡迎他。”
此言并非恭維，因為不管特斯拉還是蔚來，現階段的開拓重點都是在歐洲，而且創始人均分身乏術，缺乏親自督戰的時間和精力。
尤其是特斯拉，雖然柏林超級工廠在拖沓了N年后終于動工，可麻煩也是源源不斷。環保組織的一次次阻撓、法院關于特斯拉“自動駕駛”事故的一次次宣判、柏林超級工廠越來越艱難的產能爬坡都成了其歐洲開拓計劃的最大阻礙。更為重要的是，德國目前似乎有拒絕履行歐盟“2035年禁售燃油車”的苗頭，特斯拉等純電品牌在歐洲的發展，面臨被反撲。
“對于歐盟提出的2035年禁售燃油車的決議，我認為各個歐洲汽車大國都不會遵守，包括大眾這種企業也不會遵守。一旦協議徹底被拒絕，不排除歐洲各大車企會重新開啟插電式混動車型計劃，甚至內燃機研發計劃，投資人的熱情和信心也會因此而衰減。而這對純電動品牌的發展肯定會造成不利。”汽車行業分析師張工（化名）分析道。
“而與此同時，馬斯克的精力卻無法長期集中在歐洲市場，甚至無法集中在特斯拉身上。與推特的收購扯皮、SpaceX的管理工作都牽扯了他太多精力，他確實需要一個資深、專業、有魄力、認同特斯拉發展理念，且在歐洲具有強大人脈的職業經理人。迪斯無疑是最佳選擇。”
雖然特斯拉現在需要迪斯，迪斯在離開大眾后也需要特斯拉，但真想以前大眾汽車集團CEO身份加盟特斯拉，也并不是一件容易的事。
“對于這件事還是靜觀其變吧，大眾未必會同意，可能會用競業手段去阻止迪斯加盟其他電動品牌，如果真要加盟，肯定會打無數官司。”奧緯咨詢董事合伙人張君毅表示。確實，雖然大眾放棄了迪斯，但不意味著這家企業不認可其能力。此前，大眾汽車集團已將未來競爭對手固定為特斯拉，肯定不希望出現如此的“資敵”行為，所以迪斯的未來，仍然是未知。
迪斯走后，同樣未知的還有中國市場。在不少人看來，大眾ID.系列電動車在中國市場反響一般的原因，除了此前官方提及的“渠道建設速度”外，還有個重要因素——沒做好本土化研發。
在傳統燃油車時代，大眾在華投放的車型大多由德國設計，中國研發部門負責本土化適配和引進。不過在智能電動車時代，中國新生代用戶喜好和需求已經發生了大幅變化，早已被特斯拉和蔚小理們養“刁”了，以德國消費者為中心研發和打造的產品，未必能滿足中國消費者需求。
『CARIAD中國的研發成績——彩虹項目展示』
為了解決這一問題，CARIAD在中國建立了除歐洲之外的第一個子公司，其職責是負責中國市場的特色需求研發，并擁有自主決策權，匯報流程也相當扁平，整個團隊直接和CARIAD總部匯報，能直接聯系到迪斯。
迪斯這一走，直接會引發三個不可控的變化：第一CARIAD新的匯報流程會變成什么樣？第二，大眾汽車集團內部誰將直接管理CARIAD？第三：迪斯的繼任者奧博穆是否會向他一樣重視中國市場的研發需求以及電動化轉型？（文/汽車之家 陳燦）
