[汽車之家 行業] 7月6日，借問界M7上市的余溫，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東在微博上吹捧了一番增程式技術路線的發展前景，并對理想汽車CEO李想開拓增程式模式的努力與貢獻表示肯定。
博文一出，李想還沒來得及回應，魏牌CEO李瑞峰先坐不住了，直接開啟了戰斗模式，發微博稱“打鐵還需自身硬，增程式混動技術落后是行業共識，再大的嘴，也不能大放厥詞。”并手動加載了#智能DHT是全球更好的新能源技術#、#余承東稱增程車不夠先進是胡扯#這兩個標簽。
正是這條微博，將李瑞峰送上了熱搜。雖然熱衷于增程式技術路線的余承東、李想均未在公開場合回應此事，但李瑞峰卻絲毫不想停止進攻。7月7日，李瑞峰連發五條微博，拋出了 “增程式就是落后的，隔行如隔山，別把隨性當個性”“做增程的悶聲發大財就好了，大嘴何必說出來。”以及“落后就要“挨打”，吹起的泡沫總要有人來戳破”等言論，并發起了網絡投票，讓網友評判增程式技術到底落不落后。
雖然言語頗為激烈，但在智能電動車這個領域，如此規模的“嘴仗”，大家已經見怪不怪了。有意思的是，隨著汽車企業逐漸由傳統燃油車向智能電動車轉型，高管們的“戾氣”也增加了不少。以前不管暗地里較勁有多狠，表面上還能維持一團和氣，如今卻是一言不合直接開懟。這種現象的背后，則體現出了汽車行業從業者以及市場競爭格局的兩大變化。
圍繞增程式的唇槍舌劍
增程式技術路線的火爆一直伴隨著爭議。李瑞峰不是第一個懟增程式技術路線落后的人，也不會是最后一個。事實上，自理想宣布采用增程式技術路線開始，業界就不斷有人對這項技術發起質疑和挑戰。
2020年8月底，在某次用戶溝通活動上，李想公開談及此事：“我先說我難聽的話，***，一幫搞臭技術的，天天沖我們bb，什么增程電動是個落后的技術，請問，他們***搞出來屁技術了？對。讓一群毫無用戶思維，完全不關心用戶的這幫人，天天的研究技術路線，**什么技術路線啊？胡說八道！”
他的言論并未阻擋大家唱衰增程式技術路線。2020年9月，在某次溝通會上，大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰直言不諱地表示：“增程式電動車從單車角度看具備一定的價值，但從整個國家和地球的角度來說，簡直是胡說八道，是最糟糕的方案。”
『左：威德曼；右：馮思翰』
話音剛落沒多久，旁邊在坐的大眾汽車集團（中國）研發部門負責人威德曼又出來“補刀”，稱“即使對單車來說，增程式電動車也意義不大，我們在幾年前就在研究增程式電動的可行性，現在討論這個技術已經完全過時了。”
兩位大眾高管的言論在現場并未掀起多大波瀾，可話傳到李想耳朵里后，卻讓后者氣憤不已，在微博上直接約戰，稱非常愿意和大眾旗下最先進的PHEV進行節能環保的對比測試。
深諳中庸之道的馮思翰和大眾汽車集團（中國）此后并未對此話題進行繼續回應，但李想卻沒放過大眾，只不過當時理想ONE尚處于產能爬坡階段，月銷量不過3800輛上下，暫時沒有拿得出手的成績來持續反駁馮思翰。
等過了1年后，2021年12月，理想ONE已經可以穩定地成為國內中大型SUV銷量冠軍。在宣傳這一信息時，理想官方特地做了一張銷量對比圖，詳細展示了理想ONE的銷量爬坡節點，以及這款車是如何憑借一己之力碾壓大眾旗下所有同級產品的。李想與馮思翰的嘴仗，終于以勝利告終。
其實此前馮思翰，以及業內其他人士對于增程式的質疑，更多源于其未經市場證明。而現階段理想ONE的熱賣，已經證明了增程式路線的市場接受度及可塑性。而在理想的感召下，嵐圖、AITO、自由家等品牌紛紛加入此陣營，此時還無法以更加綜合、更加全面的維度看待增程式技術路線，仍然“談之必言落后”，其目的恐怕就不單單談論技術這么簡單了。
圈子越卷戾氣越大
此次向余承東連開六槍之前，李瑞峰就沒少噴新勢力。在摩卡DHT-PHEV長續航版本發布會上，他就曾發表過“新勢力并沒有為用戶解決焦慮，甚至還創造了新的焦慮”以及“他們以社會心理學上優越感的構造，成功掩蓋了電車的先天不足；以大眾社會學上互聯網用戶人設的構建，掩蓋了技術上的缺失；以玩命對你好，掩蓋了自己的尷尬。”等充滿火藥味的言論。
其實在現階段的汽車圈子里，一言不合就開噴已經變得極為常見。比如團車網CEO聞偉宣布造車后，李想發微博稱其“毫無廉恥”“刷新了創業者的底線”；比如李斌那句“我真搞不懂現在為什么還有人買油車，是喜歡聞汽油味嗎？”；比如何小鵬在聽完余承東介紹問界M7后，表示“我都想扔個鞋子上來了”……
但以前的中國汽車圈并不是這樣的。“當時即便有火藥味，也是私下進行的，表面上還都保持著一團和氣。不像現在這樣，充斥著戾氣。”在某新勢力負責品牌傳播工作的畢兵（化名）和汽車之家解釋道：“原因很簡單，當時競爭沒這么激烈，雖然品牌與品牌之間也有競爭，可市場增量一直有，大家的產品只要沒太大問題都能賣出去，都能賺得到錢。”
“現在的市場已經卷的不能再卷了，一線新勢力玩命的搶第一、二線新勢力玩命的刷存在感，哪怕在車型前面加無數個定語也要把自己包裝成細分市場第一、傳統車企也在玩命的孵化新勢力品牌、科技廠商也在玩命的往汽車圈里鉆……大家都說自己是新勢力，都說自己夠智能，品牌定位一個賽一個的高端。但市場就這么大，傳統的傳播手段已經不足以支撐這樣的高強度競爭了，讓大佬下場開噴，簡單粗暴見效快，關鍵是成本還低。”
其實從數據上看，最近一段時間新能源汽車市場擴張極為明顯。據乘聯會數據顯示，2022年1-5月，頂著疫情、供應鏈緊張、芯片危機、原材料價格上漲，我國新能源乘用車仍然取得了171.2萬輛銷量，同比增幅達119.5%。但市場的擴張，并不意味著競爭環境日趨緩和。仔細剖析這份銷量不難發現，僅比亞迪一家就占了50.1萬輛，特斯拉占了12萬輛，上汽通用五菱占了16.5萬輛，奇瑞占了8.6萬輛，廣汽埃安占了7.9萬輛……
“市場變大了，但更多是留給了那些新能源領域本來就做得好的傳統車企，以及特斯拉，新勢力的市場份額雖然也實現了可觀增長，但從本質上看，他們的生存空間沒有得到根本地改善。”乘聯會秘書長崔東樹如是說道。
這其中，相比于蔚小理等一線新勢力，一些剛剛加入新勢力隊伍的品牌的處境更為艱難。市場銷量、品牌力、用戶數都處于急需提振的關鍵節點，而市場留給它們的時間也不會很長。這種情況下，開噴成了最切實有效的博關注手段。
『摩卡DHT-PHEV』
對于這種觀點，知名品牌專家顧環宇也表示認同。他認為，在當下日趨激烈的市場競爭環境下，大佬們言辭有點尖銳，有點火氣都是正常的，這背后隱現的則是大家在激烈的相爭，爭名分、爭消費者關注度。這種方法雖然不體面，但效率極高。
“不過這種效果僅限于短期，從長期來看，對于品牌資產的增加不會產生太多幫助，反而會有副作用。”顧環宇表示：“現在各領域高端品牌的領導者，在走向成功之后，每個人最后悔的一件事都是自己以前曾經親自下場跟別人對噴，他們恨不得所有媒體、所有消費者、所有評論家都忘記這件事才好。”
而在全聯車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴看來，傳統汽車工業塑造經歷了百年多的歷程，世界汽車工業的轉型至少得經過幾十年的時間，在這段時間內，發生什么事都不足為怪。
“依靠融資融資再融資模式起來的所謂造車新勢力最后剩不了幾家，這是我一直以來的觀點。” 確實，在這種緊迫性下，大佬親自下場打嘴仗，也并非一件不能理解的事。
不過企業們還是得明白，嘴仗解決不了實際問題，也決定不了誰對誰錯。李想和馮思翰的嘴仗已經證明，雖然增程式技術在歐洲可能屬于落后技術，但在中國，在李想的強大產品定義能力之下，搭載這一技術的產品仍然可以暢銷。判斷一款產品的成功與否，靠的是消費者購買行為，而非網絡投票。（文/汽車之家 陳燦）
