[汽車之家 行業] 資本市場首次出現了傳統車企培育的電動車品牌。
從去年9月官宣在美“借殼上市”到現在，Polestar極星用了9個月就走完了其他品牌幾年都沒走完的“上市之路”。
6月24日，Polestar極星通過SPAC（special purpose acquisition company，特殊目的收購公司，簡稱SPAC）成功登錄納斯達克，以股票代碼PSNY進行交易。開盤價12.98美元/每股，總市值達270億美元。
“Polestar即將開啟全新的篇章，用一個詞概括的話，即為‘增長’。此次上市不僅為極星帶來了資金支持，更為我們實現品牌遠大目標提供了一個重要平臺，實現其可持續發展目標。”極星CEO托馬斯·英格拉特（Thomas Ingenlath）表示。
不過本該是一場資本的狂歡，沒想到當日一開盤，經過了短暫的上漲（最高13.36美元/每股），股價隨即就進入了下滑通道。經過回調，盡管收盤價回到了開盤價附近，但顯然缺乏足夠的增長動能。
一切好像應驗了馬斯克6月初說的“我對經濟有一種超級糟糕的感覺”。但極星總歸是“幸運”的，在這種極為不利的環境下實現了自己的“資本夢”。
為了上市 極星造足了聲勢
回想起去年9月，隨著芯片危機的緩解，汽車業好像終于看到了曙光，各大車企也終于松了一口氣準備大干一場。在這種氛圍中，極星宣布了要通過“借殼上市”方式在美上市的消息。
彼時的資本市場依舊是狂熱的。因為一個月后，極星的母公司——沃爾沃就敲響了上市的鐘聲。隨后一位號稱“特斯拉殺手”的美國電動汽車公司Rivian Automotive也闖入賽道，其市值一度突破千億美元，讓業界瞠目。
但僅僅大半年光景，這一切就成為了“泡影”。在疫情、俄烏戰爭、美聯儲加息縮表、原材料短缺等因素的影響下，整個資本市場迎來了一場“寒流”，恐慌的情緒持續蔓延。
新造車企業Rivian的股價，從半年前的170多美元跌到如今的29美元，跌幅驚人。與極星同樣以SPAC上市的Lucid也是跌了掉了2/3，并被馬斯克說“正走向破產”。
在不少投資界人士看來，“電動化的時間窗口馬上就要過去了，車企上市的時間窗口也正在慢慢關閉。”這種情況下，能夠順利上市儼然是一件發生概率極低的事件。
不過在這種形勢下，極星依舊憑借自己的努力造足了聲勢。今年2月，極星Polestar在美國“超級碗”現場發布了首支超級碗廣告——“不妥協”。在這支短短30秒的廣告中，通過暗諷、揶揄大眾、特斯拉，讓這個“存在感并不太強”的電動車品牌賺足了流量。
連極星CEO托馬斯·英格拉特（Thomas Ingenlath）也說：“超級碗是極星進一步在美國及其他地區提升品牌知名度的完美載體。”
不久后，Polestar極星又收到了全球著名的汽車租賃公司赫茲租車（Hertz）一份訂單合同，內容是將在未來5年內訂購65000輛電動車。盡管趕不上特斯拉的10萬輛訂單，但也是一筆不小的交易。
『Polestar 3(參數|詢價)』
當然，不同于那些新造車勢力只會“造勢”，極星還是拿出了一些實際成績和東西來作為籌碼。2022年至今，Polestar 2已累計收獲超32,000個訂單，比2021年同期大漲290％。全球業務也從2021年底的19個全球銷售市場增加至25個，零售網點建設近130家。與此同時， Polestar極星還曝光了三款全新高性能純電車型的消息。
最終事實證明，極星的努力沒有白費。在IPO遙遙無期、SPAC已經降溫的當下，極星趕上了這趟車。“在現在資本環境下面，能夠以這樣一個估值上市，其實已經很不容易。”汽車分析師張君毅這樣說道。
“借殼上市”的痛
過去兩年，美股掀起了史無前例的SPAC交易狂潮。趁著新能源汽車的風口，許多初創電動車公司通過這種方式進入了資本市場。
在極星之前，包括法拉第未來、Lucid、Arrival、Electric Last Mile Solutions在內的初創電動車企業都通過SPAC完成了上市洗白。
這些公司上市以后，股價均出現了大幅上漲。但好景不長，不久后便大幅回調。大部分公司甚至都生產不出可供銷售的產品，例如法拉第FF純粹以“PPT”的形式給投資者畫餅，本該2018年就該量產的FF91，直到現在也拿不出真正的量產產品。
更值得關注的是，ELMS近日在特拉華州申請了破產保護，成為第一家以SPAC方式上市后申請破產的電動汽車初創公司。2020年12月至今，光速上市、光速破產，不免讓人唏噓。
『FF 91』
當然，其他一些靠SPAC上市的電動車公司現在也是一地雞毛。法拉第FF，在遭遇機構做空和遲遲未能提交財報后，目前已經處在退市的邊緣。
新能源汽車似乎成了SPAC“欺詐”的重災區。
“其實從例子中可以看出，借助SPAC上市的公司都有一些共性，或是一些初創公司，或是一些規模小、業績差的公司，總之比不上那些正常IPO企業。”汽車分析師張濤（化名）說道，“如果不加以監管，未來ELMS的命運無疑會不斷上演。”
“不能把SPAC當成一個正式IPO，它更多是一種融資的替代方式。企業還是要發展很長時間才能達到一個真正成熟的階段，所以各種發展結果都有可能。”張君毅在與汽車之家的交流中也說道。
SPAC降低了這些企業融資的門檻，而它們卻把SPAC做成了“盲盒”。
如今狂歡過后，投資者變得更加清醒。不管是美股，還是港股等資本市場對SPAC的監管也越來越嚴格。據外媒報道，美國民主黨參議員沃倫正計劃提出一項名為《2022年SPAC責任法案》的SPAC監管法案，將增加參與此類交易的各方的法律責任，加強對投資者的披露，并在更長時間內鎖定為交易提供資金的早期投資者。
“所以盡管極星實現了上市，但自己畫的餅還是要一步一步實現，這樣才能增加投資者的信心。極星要珍惜這次機會，好好做產品，提升業績。不然又得淪為一場資本‘騙局’”，楊濤說道。
極星的路才剛剛開始
作為吉利體系下的高端化電動車的先鋒，極星從一開始就被寄予厚望。尤其在幾何沖擊中高端市場失利之后，吉利控股集團董事長李書福給極星汽車定了調：“青（極星）出于藍（沃爾沃）而勝于藍”。
然而極星這5年以來的發展，著實有些“低調”。這種“低調”不僅表現在銷量上，更體現在市場聲量上，尤其在中國市場更是顯得格外陌生。李書福也曾表達過自己的不滿，“極星聲量太小，甚至連負面新聞都鮮見。”
在一些業內人士看來，極星在中國市場的戰略地位正處于失守邊緣。在吉利的汽車版圖內，極星好像處于‘爹不疼、娘不愛’的境地，處境略顯尷尬。
最直接的證據就是，作為同樣沖擊高端新能源市場的極氪，成立僅一年交付也只有半年，到今年5月卻已累計交付20,715輛新車，突破20,000臺更是僅用時217天。而極星去年全年的銷量僅僅只有2.9萬輛。
另一邊，吉利旗下的所有品牌都在加快電動化轉型，體系內品牌間的沖突也漸漸凸顯。在電動化的賽道上，吉利目前上有路特斯、極星、極氪，下有幾何、睿藍等。此外，沃爾沃也要做智能純電豪華市場的領導者，并計劃在2030年成為100%純電豪華車企。
如此大規模的業務基盤，需要更大的資金投入。
在楊濤看來，“極星的成功上市一方面可以避免品牌內部的沖突，獲得獨立發展的機會。另外也可以緩解對母公司資金上的消耗，培養自己的‘造血’能力。畢竟對于吉利這么大一個集團，電動化快速轉型不能只靠母公司來持續‘輸血’。”
『Polestar 2』
如今，極星將更多精力放在了全球市場，尤其是歐洲。2022年上半年，極星計劃向西班牙、葡萄牙和愛爾蘭進軍，同時還將進入阿聯酋、科威特和以色列等中東市場。預計到2023年底，極星計劃將把業務擴展到全球30多個國家。
當然，極星也認識到了自己的短板，正在努力深耕中國市場。據了解，極星已經組建了中國研發中心，同時展開銷售渠道建設，預計到2022年底，極星將在中國擁有超過50家零售網點，覆蓋30個核心城市。
美好的“藍圖”已經繪制完成。對于極星來說，這條路也許才剛剛開始。不同于曾經市場的瘋狂，理性的投資者不會再為那些虛無縹緲的東西買單，極星需要拿出自己真正的成績：2022年實現5萬銷量（調整后目標），2025年完成29萬輛的全球目標。（文/汽車之家 楊益春）
