[汽車之家 行業] 截至上周，蔚小理這三家頭部新勢力，均已公布2022年第一季度財報。在特斯拉已經證明了自身強大盈利能力的時候，蔚小理仍然陷入毛利率下降，及整體虧損中。
在盈利能力之外，更直觀顯示部分新勢力不穩定的則是銷量排名變化。2021年7月起，曾經的新勢力銷量冠軍蔚來便開始“掉隊”，交付量首次被小鵬、理想超越；10月開始，威馬、哪吒等二線新勢力，也開始相繼在銷量上越過蔚來。今年1-5月，蔚來累計交付量已跌至新勢力第五名，落后于小鵬、哪吒、理想、零跑。這也讓不少人發出了“頭部新勢力要變天了”的感嘆。
但盡管如此，外界在形容頭部新勢力時，仍會冠以“蔚小理”，而不是“小理零”或“小理哪”。
這不是因為不好聽，而是在當下階段，銷量和財報固然重要，但企業的發展前景、商業模式的獨創性、對行業的顛覆性，都決定著新勢力能否走得更遠。
銷量和利潤之外的考核指標
“衡量所有企業成功與否最終肯定是財報，但等到靠財報衡量的時候，新勢力早已經是老勢力了。所以現階段評判新勢力，財報和銷量只能作為一個參考，因為絕對銷量仍然有限，銷量的排名隨時可能發生變化。”汽車行業分析師張尊（化名）表示。
在他的定義中，如今的智能電動車市場，還處于一個“群雄逐鹿”的階段，衡量一個新勢力的成功與否，更多要從品牌認同度方面進行考量，而銷量表現、財報業績，只是其中的兩個小維度。如果只考核銷量和財報，沒有一家新勢力是合格的。
這從前幾年特斯拉的發展中就能看出來。雖然目前特斯拉是一家年銷量接近100萬輛，市值一度超過1.2萬億美元的巨頭。但2019年年中之前，這家企業還深陷“產能地獄”，馬斯克自己也承認，最困難的時候，特斯拉的資金只能支持一個月，融不到資就會破產。
如果只從銷量、盈利能力、現金流等角度分析，當時的特斯拉足以被判“死刑”。事實上，當時華爾街不少分析師也是這么判斷的，只不過后期被瘋狂“打臉”。按照馬斯克的話說，“這批分析師的水平還不如散戶。”
回顧這段歷史，不少人把特斯拉觸底反彈的關鍵歸結為上海市政府的全力配合，是上海超級工廠的“光速落地”挽救了處在破產邊緣的特斯拉。“賬可不能這么算，上海超級工廠的落地只是給了特斯拉一個機會，通過這個機會特斯拉迅速提升Model 3的產能和交付量，讓Model 3的產品力、顛覆性更好地展示給外界，這才能一飛沖天。打鐵還需自身硬，如果給政策、給產能就能讓一家企業迅速發展為全球電動車領軍人，那中國品牌早就走起來了。”張尊表示。
『特斯拉股價走勢』
那除了銷量、財務業績，什么才是考量新勢力能否取得成功的關鍵呢？在奧緯咨詢董事合伙人張君毅看來，是消費者信心、融資能力、產品創新能力。從蔚小理這三家企業的發展歷史來看，他們在上述三個領域內做得都不錯。
以蔚來為例，2019年，這家企業迎來了至暗時刻，在美國陷入集體訴訟，在國內產品被大量召回，談好的投資人紛紛放了鴿子……回望那段歲月，蔚來汽車創始人兼董事長李斌稱其為極限承壓測試，“2019年7到9月，我估計99%的人都覺得蔚來挺不過去了。”
『蔚來美股股價走勢』
然而即便深陷困境，2019年第三、第四季度，仍然有超過1.3萬名消費者愿意提車，按照平均售價40萬元測算，直接讓蔚來回籠了52億資金。按李斌所說，當時買車的消費者，甚至冒著與家人決裂的風險，畢竟這家企業說不準什么時候就要破產了。
如此困境下還能吸引這么多消費者愿意為40萬元銷售均價的車型買單，消費者信心、用戶口碑的強大由此可見一斑。這其中，更是體現出了蔚來在產品創新、用戶運營上的成功。
而按照理想汽車CEO李想的觀點，新勢力的考核標準應該分階段設定，前兩個階段分別是從0到1的驗證期，和從1到10的成長期。
在第一個階段，考核點在于“特長”，這些特長是被乘用車市場的領先者所忽視，但是對于用戶有極大價值的。企業要做的就是發揮好自己的特長。比如特斯拉的三電系統技術能力、蔚來的用戶服務能力、小鵬的智能駕駛能力、理想面對家庭用戶群體的產品能力。
在第二個階段，考核點在于保持特長，并補足競爭短板。而如今的蔚小理，在經歷過2021年后，基本達到了“年銷10萬輛”規模，并在各自所擅長的細分市場內取得了超過3%的市場份額，順利過渡到了第二階段。考慮到如今整個汽車產業面臨的困局，新勢力的第二階段所面臨壓力會更大。
下個階段的成功從何而來？
第二階段的成功與否如何考量？李想認為最終在“交作業”的時候，要達到1萬億的收入規模。在張君毅看來，要達到一定的年銷規模。“得做到100萬輛銷售規模，這樣才能蛻變成一家有國際競爭力的大眾型企業。”
雖然考核標準又回到了銷量和財務業績，但值得注意的是，上述考核只是針對第二階段中要“交作業”的時期，顯然不是現在。如今的頭部新勢力，也才剛剛到了跨過第一階段門檻，加入第二階段競爭的時期，還有一定的窗口期。
這段時間內，產品創新能力就變得尤為重要。“汽車產品每幾年開發一款，如果1款車、2款車賣得不好都沒關系，但在3-7年之間，起碼需要有1個爆款的出現，這才是最重要的。張君毅分析道。
若還以特斯拉為參考，這家企業正是依靠Model 3和Model Y兩款爆款車型，在第二階段的初期“大殺四方”的。數據顯示，2021年全年，特斯拉共交付了93.57萬輛新車，碾壓式地奪得年度純電動車銷量冠軍。這其中Model 3交付507050輛，Model Y交付401448輛。據官方預測，2022年特斯拉全球銷量將同比增長150%，達到150萬輛左右規模，到2030年，實現2000萬輛年銷量目標。
顯然，與特斯拉相比，蔚小理這3家國內頭部新勢力還缺乏如此強大的爆款能力，但他們正在朝著這個目標努力。
『蔚來NT2.0平臺』
從蔚來來看，該企業目前正在加速布局NT2.0平臺旗下車型。蔚來ET7(參數|詢價)已經開啟交付，并于近期加速“上量”；蔚來ES7將于6月份對外發布，而最有希望成為爆款的，則是BaaS方案后起售價25.8萬元的蔚來ET5，據說這款車型開啟預訂后，由于過于火爆，蔚來App癱瘓了足足10分鐘。
此外，這家企業也在加速進入大眾化市場，全新子品牌產能建設工作正在進行，有望于2024年投產。
小鵬、理想，也在“打造爆款”這條路上不斷努力。小鵬旗下全新中大型SUV G9已經在前一段時間正式亮相，預計2023年前，該企業還會推出兩個全新車型平臺及其首款車型，新平臺將讓小鵬汽車的成本控制能力進一步增強，并將增長潛力覆蓋中高端市場中更為廣泛的消費群體。
『小鵬G9』
理想也將于6月21日發布全新大型增程式SUV理想L9，并于8月啟動交付工作。2023年，理想將推出3款產品，包含全新一代增程式的旗艦產品，以及誕生于全新BEV高壓平臺，主打20-30萬元的純電動車型。
第二就是在打造爆款之余，頭部新勢力最該做的事情就是補足短板。新勢力，畢竟占個“新”字，相比于傳統車企，他們的短板和領先一樣，都是顯而易見的，比如在用戶群體、操控調教領域、人機工程領域、生產制造領域等等。從產品規劃上，三家企業的補短板目標都極為明確，小鵬繼續向上沖高端，蔚來以新品牌下探大眾化市場，理想則規劃純電車型，彌補旗下產品的單一性。在此次疫情所暴露的供應鏈管理領域，三家車企也在積極調整，比如在理想L9的規劃過程中，理想就拉著不少核心零部件供應商在自己的常州基地周圍建廠，以擺脫此前供應鏈集中江浙滬一帶的不足。
第三則是在前有海外品牌轉型、后有小米等后來者加入的環境下，繼續發揮自己的優勢，延續成功的壁壘。比如蔚來正在不斷加換電體系建設，推出“車主直售”服務，繼續增強用戶粘性；小鵬則不斷發力飛行汽車、機器馬等看似與汽車沒什么關系的領域，在自動駕駛領域越來越“卷”的環境下進一步加強品牌科技屬性。
此前在談論飛行汽車時，何小鵬曾發表過一段頗為動情的言論，這同樣適用于新勢力發展。
在他看來，做巨大創新，需要兩撥人，一波人是專業的人，但這些人都是在成熟技術、成熟產品、成熟市場中被訓練和成長出來的，他們務實，看過大量的失敗案例，所以他們過于理性；而另一撥人是懷揣夢想，敢瞎想、膽子大、不怕死的人，他們來發起來推動來投資來堅持來試錯。而將兩撥人耦合在一起，是一件難度極高的事情。很多人不相信巨大創新能實現，想說服這些人，只有一個方法——真正做出來并且讓他們親眼看到。
所以，衡量蔚小理，以及其他新勢力企業成功與否的標準，更應該放在能否順利耦合這兩批截然不同的人才，以及能否一步步實現此前被外界不看好，但是具有很強獨創性的巨大創新。至于銷量和財報固然重要，但也不宜作為唯二考核標準。（文/汽車之家 陳燦）
