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[汽車之家 行業] 從嵐圖夢想家上市、最近騰勢D9(參數|詢價)的預售，大家應該可以看出一些端倪。如果再結合一些廠商已公布、預期中的產品（如WEY的新能源中大型MPV），以及更多在研的、還沒有發布的同類車型，大家會想到什么？

“中國品牌扎堆中大型MPV！”對不起，這個答案只能算答對了一小半。真正的現象是：中國品牌扎堆新能源中大型MPV。這有啥值得大驚小怪的嗎？還真“值得”，因為類似的產品，之前在全球范圍內基本不存在。

中國品牌對于海外品牌的“趕超”、“彎道超車”已屬老調重彈，但過去大多局限于動力總成層面。即電驅的出現，填平了中國品牌與海外品牌在“驅動環節”的代差。而此次的“中國品牌新能源中大型MPV扎堆”如果獲得成功，很可能意味著中國品牌在車型品類研發層面實現了“彎道超車”。這一現象在過去應該是從未有過的。

能“獲得成功”嗎？銷售數據當然沒有。不過，“扎堆現象”本身已經說明了眾廠商的一致性預期——至少，從市場調研層面看，這個新品類的市場潛力不可小覷；從已有車型的預定情況看，廠商的預判也大致靠譜。那么，為什么會這樣？

基礎：中國市場獨特的需求變化是關鍵

任何產品背后的基礎都是市場。即，這一現象的出現，根源肯定在于市場的不同。那么這個不同在哪里？

雖然已是全球最大市場，但中國市場仍然是“發展中市場”。這注定了市場對于產品品類的需求，會隨著市場的發展而出現某種突發性的變化。中大型MPV市場近年來的快速增長，根源也在于此。其背后的邏輯，可大致梳理為兩點。

『中大型MPV市場標桿——別克GL8』

第一是“國情”+“政策”。國情好理解。在中國，有小孩的家庭大多是由小孩+父母+一方長輩構成。這是顯著區別于大多數海外家庭的。獨生子女時代，這個構成剛好是五人。伴隨著“政策”的改變，越來越多的家庭開始有了二孩、三孩，于是五座車就變得難以滿足需求。

第二是觀念。MPV在中國家庭傳統觀念中常常與“面包車”、“小公共”掛鉤。這從某種程度上促成了前些年的“七座SUV熱”。伴隨著“父母”逐漸從70后變成80后、90后，這種“成見”的影響變得越來越淡。相反，中大型MPV在乘坐感方面的優勢開始獲得越來越多家庭的認同。

正是這兩個邏輯的同時作用，并在近幾年形成“共振”，促成了中大型MPV市場的快速增長。很顯然，這種需求的變化不僅對應燃油車，同樣也會對應新能源車。因此，它成為本文主題的第一個基礎，也是最重要的基礎。

『中大型MPV銷量Top 5』

另一個基礎“地球人都知道了”，即中國在新能源產業鏈方面的強大優勢。還記得拜登在考察福特的時候說過：“中國制造了全球80%的車載動力電池”。這項數據不一定準確，但中國在這方面的優勢地位可見一斑。

那么接下來的問題就是：這兩個基礎，是否真能促成“新能源中大型MPV”這個細分品類的成功？這個問題的關鍵，就在于新能源的特性與MPV的產品特性之間能否形成共振。

共振：其實成功案例早已有了

當下的新能源市場早已不似當年 “蹭綠牌”的時代。相反，越來越多（中高端產品）用戶的反饋是“開過電車之后再也不想開油車”。其根源，就在于電驅動相比燃油驅動的各種“質變”——除了眾所周知的加速性以外，還包括動力輸出特性、NVH特性。

『上汽大通MAXUS MIFA 9』

這種“質變”展開來說還有很多。例如對于部分群體而言“補能”反而更便捷（城市用車且有家充，無需去加油站排隊）；不必頻繁換油保養、不必再為積碳之類的問題困擾；還有更低的用車費用、沒有冷車狀態下難聞的汽油味、不必再因為短途用車不環保不經濟而糾結等等。當然，可能也包括很多人關注的智能化（在我們看來，智能化反而不是新能源的本質優勢，只不過主流新勢力廠商的背景和宣傳促成了這一錯覺而已）。

這些質變，足以抵消新能源現階段那些BUG（如冬天續航打折、電池安全等）的影響，最終呈現出超預期的快速增長。

那么，這些“質變”與中大型MPV的產品屬性能形成共振嗎？答案是肯定的。例如加速。你的第一反應可能覺得“違和”，因為似乎MPV不需要那么強的加速。從燃油MPV的動力配備來看也是如此——市面上很少有加速性很強的燃油MPV。

『奔馳V級』

然而事實上，人們對于加速的評價是多角度的，而不僅限于“零百”。恰恰相反，由于MPV的“載人多”特性，它往往需要更強的性能儲備。

那為何燃油MPV很少有動力強勁的配備呢？核心原因在于成本——燃油車提升性能“太花錢”了（包括買車和用車兩個環節）。于是工程師只能結合MPV的“用戶群圖譜”來采取折中方案。當然，MPV之前的公車屬性也算是原因之一，但這不是重點。

很顯然，換作電驅以后，無需花費過多即可實現“質變”的性能——3秒4秒固然沒必要的，但只要能實現6秒7秒，就足以讓人羨慕嫉妒恨了。

動力輸出特性更不必說——電驅動力輸出的可塑性、平順性和加速線性相對于燃油動力輸出也是屬于“質變”級別的，同時又是中大型MPV用戶（哪怕是公務用車）所在意的。

還有更重要的NVH特性。在燃油車領域，MPV相比轎車、SUV，在噪音/振動的控制方面有著先天的劣勢。原因就在于MPV需要在相同尺寸下拓展出大得多的乘坐空間，必須將駕駛艙盡可能前移。這對于燃油車的NVH工程來說屬于“災難級”的。為什么？看看那些豪華車為什么要采用長長的引擎艙，座艙則大幅度靠后的設計就明白了——燃油車要想降噪音振動，除了“隔音”以外，（駕乘者）“遠離”（動力總成）也同樣重要。很顯然，這個問題在電驅這里完全不存在。

『理想ONE』

其他方面的優勢亦是如此，這里就不贅述了。總之，這種“共振”是顯然存在的。以上這些只是“理論”，那“實踐”呢？其實成功案例已經有了，它就是：理想ONE。理想ONE的單車交付量已經遙遙領先于其他同尺寸的SUV（包括燃油SUV），這背后的邏輯是什么？

你固然可以說是因為理想的造車理念、出色的智能化，乃至李想的人格魅力等等。然而一個很重要的原因，卻在于它本質上屬于“披著SUV外皮的MPV”。關于這一點李想本人也毫不不避諱——整天宣傳“奶爸車”的理念，在諸多細節的對比上選擇別克GL8作為參照物而非其他的SUV等等。

因此我們甚至可以認為，正是理想ONE這種超預期的表現，為眾廠商開了“腦洞”——既然它能如此成功，那么如果是真正的MPV呢？要知道，從后排乘坐的功能性來看，理想ONE相比MPV并不“理想”——例如沒有上下車更為便捷的（電動）側滑門，甚至還不得不因此取消了后排座椅的外側扶手……

已知產品的打法：基本上還算靠譜

梳理至此，中國品牌扎堆新能源中大型MPV的邏輯應該就算是比較清晰了。我們接下來再簡單看一下已上市車型的具體“打法”。

嵐圖夢想家作為嵐圖的第二款車，大體上延續嵐圖的套路——強調ESSA原生電動架構，強調高性能，當然也對應不低的定位。產品策略上，也同樣延續同時推增程和純電版本的方式。配置上高舉高打，全系標配四驅，加速最慢的版本也能達到6.6秒。尺寸上，夢想家也很“放得開”——車長超過5.3米，軸距達到3.2米。在座艙氛圍的營造上也沒問題——三聯屏凸顯科技，材質和工藝都凸顯豪華。

『夢想家』

夢想家的另一個突出特點是在第二檔車型上開始配備可升降底盤的空氣懸掛。這固然與其ESSA架構的優勢有關，但卻確實做到了（同級車型）“全球首例”。其目的，當然是為了盡可能地支撐其定位。從使用效果看，在不考慮“成本價格比”的情況下，空氣懸掛確實能帶來一些意想不到的效果，包括行駛過程中的多面性（尤其舒適模式下的濾震效果），上下車的便捷性等等。總之夢想家在 “首創新能源中大型MPV”的同時，在配備上也作出了一些“首創”，顯示了足夠的獨特性。這對于其市場拓展和滿足需求兩方面都是OK的。

當然遺憾的地方也有。例如增程版的純電續航里程只有82公里，且不支持快充，這使得它很難在產品屬性上與理想ONE形成太多共性（即理想ONE的成功邏輯，有部分并不適用于夢想家）。

騰勢D9雖然與夢想家“前后腳”，但設計思路卻有較大差別。例如它的設計風格更接近于日系，座艙更為前移，空間拓展效果更好（更能體現電驅的優勢），再結合同樣5.25米的車長和3.11米的軸距，空間表現更值得期待。

『騰勢D9』

產品層面騰勢D9也是雙動力組合——插混的DM-i和純電的EV版本。其中DM-i除入門款以外，均擁有180公里（四驅）/190公里（兩驅）的純電續航，并支持80KW的快充。這樣的特性，就真的讓其與理想ONE有一拼了。

騰勢D9沒有配備空氣懸掛，也沒有夢想家的雙叉臂前懸掛，好在可變懸掛是有的，基礎配置也相當高。至于加速性等細節，由于目前處于預售狀態還不得而知，但從其他DM-i的表現可以判斷——它可能不會像夢想家那樣標榜極限加速，但駕駛感受應該會更令人滿意。

『賽那SIENNA』

單看產品力，已有的這兩款產品算是靠譜的，唯一的懸念是市場對于其價格的接受程度。作為新生事物，確實很難有一個明確的“衡量標準”，但夢想家（選裝智駕包）在電池&快充明顯遜色的情況下，價格要比理想ONE高4萬元；騰勢D9的四驅版在智駕配置稍遜一籌的情況下，（預售）起價也比理想ONE高了5.52萬元（作為參考，同為尊貴版，賽那SIENNA比漢蘭達僅高3.4萬元）。如果再結合品牌認知的差異（例如嵐圖FREE增程版在電池量超夢想家、支持快充的情況下，價格卻低于理想ONE），這樣的價差市場是否能認同還有待觀察。

結論：

我們一直說中國品牌新能源彎道超車，過去總拘泥于已有品類的差異化。例如相比傳統燃油車的高性能、智能化，亦或者像蔚來這樣區別于特斯拉的豪華與服務等等。然而如果把思路進一步拓展會發現，基于中國市場的獨特性來實現產品品類的創新也完全可行。

中國品牌新能源中大型MPV，很可能就是這種創新下的產物——中國市場對于中大型MPV需求的巨大變化，疊加中國的新能源產業鏈優勢，以及理想ONE等先行者給行業的啟發，最終促成了“扎堆”的現狀。

對于這一“現狀”，我們不僅要肯定，而且更希望僅僅只是一個開始——接下來，中國品牌的廠商完全可以擺脫對引進、效仿的依賴，借助龐大的市場需求和產業鏈優勢，推出更多的創新品類來實現“彎道超車”。當然，這還有賴于各路廠商的工程師們繼續“開腦洞”……（文/汽車之家行業評論員 加鎖）