[汽車之家行業]1987年夏天，時任國家經委副主任到上海大眾視察時，當著中德雙方人員的面，發出警告：“如果在中國生產的零部件比例不能順利提到40%，我們就關掉上海大眾！”
輾轉二十多年后，國內乘用車的國產化率仍然裹足不前。根據《2013年產業藍皮書》中稱，2011年中國品牌乘用車的企業利潤，95%以上被合資企業賺走。一方面是海外車企授權合資車企生產時，要收取高額技術轉讓費，另一方面是在零部件采購上賺取了高額利潤。
汽車強國的前提是零部件強國。實踐證明，在合資政策、技術換市場等要素的影響下，我國傳統零部件產業依然存在“低、散、弱”的短板。中國汽車產業的前途在何方？
答案是新能源汽車。自2009年1月“十城千輛”項目啟動后，短短十年余載，新能源產業鏈的崛起為中國汽車產業換來了一個坐上牌桌的機會。
區別于傳統汽車，新能源最核心的技術在于“三電”，即電池、電機和電控。得益于豐富的稀土資源，中國已成為驅動電機生產大國，以大洋電機、精進電動、上海大郡、中車株洲所、聯合電子等為代表的中國電機供應商，生產的驅動電機技術多項指標已經達到國際先進水平。目前，僅有少數乘用車采用外資企業的電驅動系統。
電機和電控被業內關注的相對少一些，而電池是新能源汽車的“心臟”，在整車成本中占比40%以上。在全球新能源爆發式增長的當下，業內人士直稱“得電池者得天下”。
2021年5月，美國總統拜登在密歇根州福特工廠內發表演講時表示，“電動汽車是‘汽車工業的未來’，而中國在這場競賽中‘領先’。”。拜登口中的“領先”也對準了動力電池，“中國供應了全球80%電動車電池！他們不僅在中國制造，還在德國和墨西哥制造，然后出口到全世界。”
從沒有存在感，到成為全球霸主，中國動力電池產業的背后到底經歷了什么？
2017年的5月10日，國務院批準設立“中國品牌日”的第一個慶典。時任工業和信息化部部長的苗圩對外發表《把每一天都當作“中國品牌日”》的署名文章，他指出，品牌是價值和信譽的載體，這個過程對中國品牌來說，猶如一次“驚險的跳躍”。
五年過去了，中國汽車品牌是否實現了品牌向上的關鍵一躍，不同的人有不同的理解。根據今年1-3月的終端銷量數據顯示，中國品牌的市占率已經擴大到42.9%。消費者對中國汽車品牌的認可度越來越高，已經成為一個不爭的事實。
值此之際，汽車之家特推出中國品牌日特別策劃，本篇為系列第四篇，細數中國品牌出海之路。
| 中國品牌日系列策劃選題 | |
| 系列第1篇 | 《市占率超42%中國品牌搶了誰的蛋糕？》 |
| 系列第2篇 | 《售價上漲明顯中國品牌闖過向上第一關》 |
| 系列第3篇 | 《中國品牌向上途中有人離場有人上位》 |
| 系列第4篇 | 《把車賣到別人地盤中國品牌出海持續加速》 |
| 系列第5篇 | 中國動力電池超速 從被碾壓，到稱霸全球 |
■“電池雙雄”行走江湖
在新能源汽車發展初期，電池由于成本高、續航里程低并不成氣候。彼時，中國政府開始扶持新能源汽車發展，從2010年起，大量補貼政策噴涌而出，動力電池的產業鏈配套逐漸起步。
不過尷尬的是，當時國內一個能打的電池廠商都沒有。絕大多數的補貼，最終都被韓國電池廠賺走了。
2010年前后，中國動力電池做得最好的公司，成品率只有60%，而日韓早已做到90%以上。當時，LG化學一口氣拿下了上汽、一汽以及長安的訂單，這三大國企占了當年國內銷量的60%。
不僅生產效率上懸殊，相比國內主流的磷酸鐵鋰，日韓主推的三元鋰電池路線，能量密度優勢明顯，而中國在這方面的技術積累幾乎為零。就這樣，松下、LG化學、三星SDI等日韓電池廠商在各方面都碾壓中國企業。
電池是新能源車技術密度最高、成本最高的零部件，如果搞不定電池，當年在燃油車產業技術換市場的鎩羽而歸，似乎又將在新賽道上重演。
不過，中國人從未灰心，而是在等待一個機會。轉折點出現在2015年，一份“白名單”把占有國內市場60%的LG、三星等外資企業直接攔在了中國市場的大門外。政策的傾斜加上產能擴張的時間差，為中國電池企業的發展創造了一個絕佳的窗口期。
寧德時代的崛起是最典型的案例。2011年，曾經創辦ATL的曾毓群，看準了機會再度創業，將ATL的汽車動力部門單獨剝離出來，回到老家福建寧德，成立了寧德時代。
『寧德時代董事長曾毓群』
同年，寶馬與一家國內企業的動力電池合作項目告吹，轉而尋找新的供應商。繼承了ATL服務蘋果經驗的寧德時代吸引了寶馬總部的注意，不過合作的前提是，寧德時代需要啃下寶馬給的800頁德文技術文件。
拿到標注著各種需求與參數的文檔，寧德時代與寶馬的技術專家一道花時間吃透。2年后，寧德時代成功打入寶馬供應鏈，一戰成名。
另一家中國電池廠商，比寧德時代出道更早。早在1994年，28歲的王傳福就帶著工人們擠在深圳的一間民房里，開始生產日本人淘汰的鎳鉻電池。因為買不起自動化生產線，王傳福就用“夾具+人工=機器手”的思路打造了一條半自動化生產線。很快，比亞迪就以人海戰術成為中國第一、世界第四大電池生產商。
2003年比亞迪成長為全球第二大充電電池生產商，同年組建比亞迪汽車。早期，政策偏向于商用車，安全性、循環壽命等優勢更好的磷酸鐵鋰長期霸占動力電池“王座”，其份額甚至高達70%以上。而以磷酸鐵鋰電池作為核心產品的比亞迪，成為了當時國內動力電池行業老大。
『比亞迪股份有限公司董事長兼總裁 王傳福』
隨著私家車市場的逐步崛起，電池的技術路線發生了改變，能量密度更高、續航能力更長的三元鋰開始高歌猛進。相比比亞迪堅定押注的磷酸鐵鋰，寧德時代兩邊都下注，但更傾向于三元鋰。
至此，中國的電池雙雄已經走出了規模化道路，把國外一大片企業打得“丟盔卸甲”。至2017年，寧德時代順理成章地取代了松下、LG化學、三星SDI等國外廠商，以11.84 GWh的銷量成為全球動力電池銷量冠軍，并在汽車零部件領域為中國摘得第一個“世界冠軍”。
而一個圍繞寧德時代的“一超多強、群雄爭霸”局面，正一步一步建立起來。2018年，全球動力電池裝機量為92.5GWh，排名前十的電池企業分別是寧德時代、松下、比亞迪、LG化學、AESC、三星SDI、國軒高科、力神、孚能和比克。全球動力電池Top10中，算上遠景AESC，中國占據了7席。
短短十年，我們終于憑著一張燃油車時代的站臺票，擠上了新能源時代的列車，并且還坐上商務艙。