[汽車之家 行業] 摩卡DHT-PHEV上市后引發了不大不小的爭議。主要原因當然是價格——起價比2.0T的燃油版高了10萬有余。而摩卡也有話說：“我貴有貴的的道理——市面上純電續航超200km且支持快充的PHEV SUV，只有我一款”。
然而也正是因為這一特殊的組合，引發了更深層次的爭議：市場真需要這種帶快充的長純電續航PHEV（以下簡稱長續航PHEV）嗎？無獨有偶，堪稱PHEV教父的比亞迪也推出了類似的產品——新款漢 DM-i旗艦型也支持快充，NEDC純電續航也高達242km。
不僅僅是漢——續航超200km的唐DM(參數|詢價)-i早已出現在工信部的申報信息中。不出意外的話，比亞迪還會有更多的DM-i產品將推出類似的組合。很顯然，推出長續航PHEV，不會是某一款車或某一個品牌的舉動，而是將成為一種行業技術布局的新趨勢。
于是問題來了：（這種組合的）價值何在？要知道，至少目前來看其對價可不低——摩卡DHT-PHEV自不必說，漢DM-I 242KM旗艦型的價格也要比121KM尊享型高5.4萬元（配置略有提升）。
長續航PHEV目標群體可能完全不同？
國內市場PHEV的歷史，大致可以追溯到2010年的比亞迪F3DM。歷經十多年的發展，PHEV目標群體也幾經更迭。早期市場，無外乎兩大類：一類是純粹為了綠牌，這個無需過多解釋。另一類是性能派，這主要是受到之前比亞迪“542”戰略的影響。
『比亞迪F3新能源2008款 DM 雙模電動車』
伴隨著比亞迪DM-i（及其他類似技術，如長城檸檬DHT、奇瑞鯤鵬e+、吉利雷神混動）的誕生，PHEV車型的目標群體發生了質變——他們與普通燃油車的目標群體有了更多的重疊性。之所以如此，一個核心原因就在于以DM-i為代表的新一代PHEV，已經與早期的PHEV在技術邏輯上有了根本性的改變。即它們在電池饋電的情況下，綜合表現更接近于本田i-MMD這類混動技術。
注意，這個綜合表現指的不僅僅是油耗，還體現在驅動特性、NVH特性（優于純燃油車，接近于純電車型）。以比亞迪為代表的中國品牌，無形中也因此實現了對外資（燃油車）品牌驅動技術層面的“彎道超車”——（同級車的）油耗更低、性能更好、動力輸出更線性更平順，且振動噪音更小……
如此一來，在大多數新一代PHEV車主眼中，純電續航更像是一個“贈品”——有條件就充個電，沒條件就純當油車用，毫不違和。這固然很好，但也讓相當一部分車主“浪費”了PHEV的“傳統本質”——平時用電長途用油。
『瑪奇朵DHT-PHEV』
原因也很好理解——純電續航短，充電頻率高，再疊加不支持快充，讓車主在“插電”環節的體驗并不不好。于是實際情況變成：剛開始圖新鮮，盡量能充（電）則沖，到后來發現“只加油也挺好”（同樣舒適，油耗也低）……
然而這并不代表之前的組合方式，能滿足所有（PHEV目標群體的）需求。
長續航PHEV更像是80%純電+20%燃油的合體
即便在沒有牌照限制的情況下，仍然很多人會花大價錢去購買純電車型，而不是選擇同價位的燃油車或PHEV車型。為什么？很簡單，伴隨純電技術的發展，當下純電車型在許多方面確實有著獨特的魅力（例如加速、品質等，不贅述）。
這是市場現象。無論你多么排斥純電、指責純電的這不好那不好，但這個事實是不得不承認的。然而純電在當下，也有一個無法回避的先天軟肋：補能。無論你續航多少，在長途行駛的時候都會面臨補能問題。即便有了各種各樣的“超充”，也不可能像“加油補能”這樣方便快捷。
或許你會想到蔚來的“換電補能”。這確實是個解決方案，但肯定解決不了所有問題——否則的話，要么天下只有蔚來一家，要么所有廠商都會提供換電補能，不是嗎？對此我們不展開了。總之，純電的補能問題、應對長途的不確定性問題，是無可回避的。
這就造成了純電應用的特殊性：以城區用車為主。事實上這也很好地解釋了我們一直在討論是一個問題：為什么純電車型銷售總是“兩頭熱中間冷”（30萬+的高端產品和3萬左右的低端產品好買，而15萬上下的產品難賣）？
真實情況就是，高端用戶選擇純電車型，往往并非作為家庭唯一座駕、。而家中的純電車型，則僅限于城市代步或短途郊游（長途仍開燃油車）。至于低端純電用戶，其購車的目標就是“解決城市代步”，而絲毫“不指望”用來應對長途用車。
『摩卡DHT-PHEV』
唯有中間用戶，他們既想兼顧，又難以同時擁有兩臺車。于是他們會自然而然地排斥純電，而傾向于燃油或PHEV。這部分群體的基數其實是很龐大的，這一點從這個價位的燃油車銷量，以及眾多DM-i車型的銷量就可以看出來。這其中又必然會有一部分群體，是追求純電體驗的。
假設某位車主的用車環境，80%在城區、20%在長途郊游，同時又對純電用車體驗有追求。此時如果有一款產品，能讓他很輕松地實現“城區純電長途加油”，其吸引力是顯而易見的。
至此你可能會問：這不就是增程式電動（以下簡稱增程式）的邏輯嗎？沒錯，增程式在中國有著如此超預期的市場，有相當一部分原因就在于此。那么新的問題又來了：既然有了增程式，又何必要長續航PHEV呢？
長續航PHEV相比增程式的兩個優勢
如果模糊區分的話，長續航PHEV和增程式其實可以歸入一個大類。在城區（中低速）用車環境下，它們的各方面特性都非常接近，甚至工作原理都接近——即使電池饋電的情況下，發動機也僅發電，車輛由電機驅動。區別在哪？技術上最大的區別在于：有沒有發動機直驅——前者有，后者沒有。這種差異在高速巡航的時候會非常明顯地體現出來。
『理想ONE』
前面說過電驅與燃油驅動的“反向特性”，即高速工況下電驅往往是相對低效的。此時增程式不得不依然依賴這種低效來完成車輛驅動。不僅如此，當電池饋電時，電機的電能全部來源于發動機發電，又會形成一道能量折損。當巡航速度不高（如100km/h以下）時，這個問題還不明顯，但一旦巡航速度較高（如140km/h，即多數高速限速的120%以內）時，其低效問題就會開始凸顯出來。如果再極端一點，持續以極速巡航（當然，這是違法的），不僅存在效率問題，而且還存在性能問題（此時電池電量將徹底耗盡，急加速時將沒有足夠的電能儲備）。
長續航PHEV則不存在這樣的問題，因為它在速度達到某個值之后，會采用發動機直接驅動，規避電機的低效區，利用發動機的高效區。與此同時，電池還可以時刻保持充盈狀態，在急加速時還可以“協同作戰”。實際體驗就是，持續高速行駛后，不會出現動力衰減的問題。
以上是體驗層面的優勢，也基本上做到了“廣為人知”。另一個優勢，則體現在車型匹配層面。大家對理想ONE等增程式的認可度不錯。但大家是否注意到，目前的增程式車型，基本上都處于“高端”？然后再回想一下，增程式的鼻祖沃藍達（VOLT），為什么那么“慘”？
『沃藍達』
這里面就涉及到增程式的車型適應性問題。增程式的邏輯，是發動機會盡量運轉在高效區（否則能耗值會更難看）。這對于車輛的NVH工程要求很高。高端車型因為成本允許，可以通過各種方式來規避這個問題，但中低端車型就比較麻煩了。
這也意味著增程式車型的定位下沉難度較高，降低了技術的適應性。相反，長續航PHEV相對而言可以更好地規避這一問題。例如在中速巡航階段，即可采用發動機直驅，發動機的轉速不必恒定在高轉速區域。常規的高速巡航時，它也不必像增程式那樣“聲嘶力竭”。這些，都使得它可以更好地解決“定位下沉”的問題。
兩個層面理解。第一，長續航PHEV屬于新生事物，剛開始“有點貴”是正常的。一旦量上去了，成本也就變得可控了。第二，即便長續航PHEV本身的成本仍高于增程式，但并不代表整車應成本更高——一輛車的成本，可不是僅僅動力總成決定的。舉例來說：憑借長續航PHEV的技術，可以讓整車的研發成本更低、NVH工程投入的成本更低。
『長安UNI-K新能源』
既如此，為何還會有增程式呢？是不是意味著長續航PHEV就會徹底終結增程式呢？第一個問題很好理解：增程式的誕生時間遠早于長續航PHEV。至于第二個問題，大家可以這么想：都說小排量渦輪增壓是趨勢，但現在不還是有自然吸氣的車型在售嗎？同理，長續航PHEV的出現，并不意味著增程式一定終結，但從趨勢看，長續航PHEV確實比增程式更有前景。
總結：
分析至此，本文的主旨也漸漸明晰了。長續航PHEV并不是簡單的普通PHEV升級。它更像是另一個品類，目標群體層面與普通PHEV并沒有太多重疊性。真正與長續航PHEV會形成交集的，是增程式。
單從技術原理來說，長續航PHEV肯定是要優于增程式的。然而這也并不代表長續航PHEV就會終結增程式——畢竟它們代表的廠商不同，對應的車型和市場認知也不同。不過，長續航PHEV有著充分的存在理由與市場前景，擁有此類技術的廠商能憑借其形成新的市場突破，這是可以確定的。（文/汽車之家行業評論員 加鎖）