[汽車之家 行業(yè)] 新年假期，在某三線城市的網(wǎng)約車上，等紅燈的時候，某出行平臺司機杜姐回過頭來：“你聽說過T3出行嗎？”
“用T3出行打車，比你正在用的軟件叫車更快，還能稍微便宜點。”這位司機說。
在這座城市，同時擁有兩個出行平臺賬號，但以服務(wù)T3出行為主的網(wǎng)約車司機并不在少數(shù)。按照剛剛這位司機的說法，她身邊超過90%的網(wǎng)約車司機，都已經(jīng)加入到“T3出行大軍”。
另一位網(wǎng)約車司機魏師傅，則是一語道出現(xiàn)狀，“基本上每天跑兩單原先的叫車軟件，維持最低限度活躍分，其它時間都跑T3出行。”
就像是千年冰面上出現(xiàn)了裂縫，網(wǎng)約車平臺看似牢不可破的競爭格局，有了肉眼可見的松動。頭部平臺多年以來維持的高市占率，正在低線城市崩塌。
在過去的一年，T3出行開城計劃卓有成效。日活用戶不斷刷新，司機數(shù)量創(chuàng)造新高。相比于高德想做“聚合平臺”，曹操出行專注自營模式，T3出行是目前腰部出行平臺中跑得最快的一家，沒有之一。
擴張之下，T3出行似乎不再重視自己的“合規(guī)優(yōu)勢”。打破了發(fā)展枷鎖的同時，隱憂也在不斷暴露……當(dāng)機遇降臨，風(fēng)頭正盛的T3出行，正迎來網(wǎng)約車平臺的“拐點之戰(zhàn)”。
■市占率升至第二名
如果時間倒退回一年以前的今天，T3出行剛剛發(fā)布自己的最新戰(zhàn)略。
2021年2月25日，T3出行宣布，在現(xiàn)有21座城市的基礎(chǔ)上，2021年將登陸北京、深圳等27座城市，實現(xiàn)一線城市全覆蓋，并拿下48城20%以上的市場份額，且全線業(yè)務(wù)日均訂單將達到300萬單。當(dāng)諾言滿歲，T3出行超額完成了任務(wù)。
在2021年“天時地利”的照顧之下，T3出行開城計劃有了明顯進展。僅僅在2021年7、8這兩月的高峰期，T3出行就連開25座城市，并開始著眼于下沉市場。2021年12月17日，T3出行九城同開，意味著T3出行的出行版圖擴充至全國67座城市。
另一方面，資本正加緊押注這個新崛起的巨頭。2021年10月26日，T3出行完成了77億元的A輪融資，這也是自2018年以來，網(wǎng)約車企業(yè)獲得的國內(nèi)最大額度單筆融資。更是有消息傳出，T3出行正在做IPO的準(zhǔn)備。
一份報告，直觀展現(xiàn)了T3在市占率上的突飛猛進。
國泰君安證券發(fā)布的《2022年1月出行服務(wù)平臺數(shù)據(jù)跟蹤》顯示：2022年1月全國網(wǎng)約車平臺訂單量為70420 萬單，同比下降3.5%，但T3出行則呈現(xiàn)了144.6%的漲幅。
在報告中，證券分析師指出，T3出行市占率大幅提升，自2021年7月的3.1%，快速提升至2022年1月份的11.6%，同比提升8.5pct份額，排在所有出行平臺第二位。在2021.12、2022.1這兩個月中，活躍用戶同比增長132.5%和103.8%，反映出T3對承接滴滴市場份額的決心和行動力。
開城計劃之下，網(wǎng)約車司機正在集體轉(zhuǎn)向。
“幾十都不止，用T3出行，一天能多賺百八十塊錢。”T3出行網(wǎng)約車司機杜姐說，在她所在的這座城市，T3出行給司機的優(yōu)惠力度很大。“T3很多時候是不抽傭金的。”
在2021年10月末，T3出行進入到這座城市。申請賬號很簡單，只要取得了交通局頒發(fā)的“人證”和“車證”，司機就可以上路。
進入一座新城市，T3出行地推人員最常見的話術(shù)就是“國家隊背景”。一位推廣人員給魏師傅說T3出行是“一汽、東風(fēng)、長安三家國有車企聯(lián)合搞的，黃不了，特別合規(guī)”。在給予一些優(yōu)惠幅度后，司機們很快就從原有的出行平臺中倒戈。
有時候，哪怕是比競爭對手減少1%的抽成，也會有大量司機加入。
“他肯定得有點力度，不然沒有人給他跑。”杜姐的話很實在，在網(wǎng)約車司機的眼里，再小的錢也是錢。“我們算賬都是精確到‘分’的，每一分錢的賬都算，一天三四百公里，多賺一分就是好幾塊錢。”
伴隨著全國化布局不斷完善，T3出行在提前完成進駐48城目標(biāo)的同時，也駛?cè)氤掷m(xù)增長快車道。截至2021年末，其累計注冊用戶數(shù)突破7200萬，日訂單峰值超過300萬，再次刷新了單日峰值紀(jì)錄。
■快速擴張副作用：合規(guī)率下降
T3出行在快速擴張，“合規(guī)”是它的殺手锏。2021年末，春風(fēng)得意的T3出行CEO崔大勇宣稱，T3出行是前五大網(wǎng)約車平臺中訂單合規(guī)率最高的平臺。
在早前，T3出行是為數(shù)不多愿意為司機繳納社保、給予司機底薪的平臺。自營模式之下，車輛由T3出行提供，司機更像是來上班。這與當(dāng)下一些城市的出租車公司，有相同的經(jīng)營邏輯。
但2021年的瘋狂，讓自營模式不足以支撐其擴張。從2021年開始，T3出行開始對全國的司機進行優(yōu)化調(diào)整，將平臺的自營司機全部轉(zhuǎn)為加盟司機。
在司機端，原有的直營司機們意見很大。T3出行清退司機，在當(dāng)時曾鬧得沸反盈天。一位原T3出行自營司機許師傅透露，T3出行是采取強制清退的方法，如果不轉(zhuǎn)為加盟司機，接單量會減少許多。
一些新開城的城市，T3出行在一開始就采取了招募加盟司機的手段。
這樣做的好處顯而易見。從成本控制上，將平臺的直營司機全部清退變成加盟司機后，平臺就沒有了購買社保的成本支出，這為T3省下了一大筆錢；從擴張速度上，平臺只需要審核司機的雙證，就可以給司機開通賬號，然后平臺坐收傭金。
而這樣的擴張，也引發(fā)了一系列問題，就像是頭部網(wǎng)約車平臺擴張勢頭正猛的2015年那樣，高速擴張之后，也會帶來司機合規(guī)率方面的泥沙俱下。
根據(jù)交通運輸部發(fā)布的相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，在高速擴張后的2021年第三季度，T3出行的訂單合規(guī)率在7月份和8月份明顯下降，T3出行連續(xù)成為訂單合規(guī)率下降最多的網(wǎng)約車平臺。
而就是這兩個月，T3出行一口氣進入了25座城市。
最新數(shù)據(jù)顯示，2022年1月訂單量超過30萬單的網(wǎng)約車平臺訂單合規(guī)率，從高到低的分別是享道出行、妥妥E行、如祺出行、陽光出行、攜華出行、T3出行。T3出行已經(jīng)不是合規(guī)率最高的出行平臺。
『合規(guī)數(shù)據(jù)』
接踵而來的，是來自監(jiān)管部門的批評和處罰。
2021年8月11日，合肥市交通運輸局對T3出行連開兩張罰單，理由是“提供服務(wù)駕駛員未取得《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車駕駛員證》”。
2021年8月30日，杭州交警官方微信公眾號點名批評T3出行，稱在近日的一起交通事故中，涉事的T3出行駕駛員未取得《客運出租汽車駕駛員證》。此外，杭州交警在檢查過程中發(fā)現(xiàn)，T3出行平臺缺乏足夠的安全管理力量，對駕駛員的安全監(jiān)管更是嚴(yán)重缺失。
2021年10月13日，深圳市交通運輸局為T3出行開出了1萬元的罰單，理由是“為未取得出租汽車駕駛員證的人員駕駛出租汽車提供營運服務(wù)”。
2022年1月20日，交通運輸新業(yè)態(tài)協(xié)同監(jiān)管部際聯(lián)席會議辦公室對包括T3出行在內(nèi)的4家網(wǎng)約車平臺公司進行提醒。約談提醒指出，有司機集中反映互聯(lián)網(wǎng)道路貨運平臺隨意調(diào)整計價規(guī)則、上漲會員費，誘導(dǎo)惡性低價競爭，超限超載非法運輸?shù)葐栴}，引發(fā)貨車司機普遍不滿和社會廣泛關(guān)注。
擴張之后，T3出行技術(shù)方面的短板暴露出來。
2021年12月31號晚，T3出行乘客端、司機端出現(xiàn)系統(tǒng)崩潰，司機端無法接單，或乘客打車同時派幾輛車去接乘客，甚至一度出現(xiàn)了四輛車同時接乘客的場面。
快速擴張的后遺癥正逐步顯現(xiàn)。
■市場洗牌加劇，誰能上位？
“一超多強”，網(wǎng)約車市場格局已經(jīng)維持多年。在一年前，人們還看不到任何松動的跡象，頭部平臺擁有幾乎壟斷的市場地位，其它出行平臺只能在專車、豪華車、順風(fēng)車等細分市場淺淺地分一杯羹。
而一年后的今天，以T3出行為代表的數(shù)家網(wǎng)約車平臺，已經(jīng)向頭部平臺發(fā)起了沖擊。
低線城市持續(xù)滲透，T3出行現(xiàn)在還處于“農(nóng)村包圍城市”的階段，而距離拿到北京等中心城市的入場券，似乎只差臨門一腳。
T3在加速，更多的出行平臺也沒有停下來。高德、曹操不斷傳來新消息，如果說2021年是格局松動的開始，那2022年則是競爭格局的進一步洗牌。
T3出行內(nèi)部人士透露，T3今年的計劃是“1522”，這幾個數(shù)字分別代表“累計進入100城”、“日訂單峰值500萬單”、“200億年營收”、“20%市場份額”。
『T3出行招募司機廣告』
截至目前，某平臺“裁員”等消息不斷傳來，市場洗牌還沒有最終暫停的跡象。一位業(yè)內(nèi)人士透露，有關(guān)部門對于某平臺的監(jiān)管措施正在發(fā)生變化，但還沒有最終確定下一步走向何處。
“所以，T3出行這些網(wǎng)約車平臺還有時間，只不過機遇期已經(jīng)越來越短，差不多按天來計。”業(yè)內(nèi)人士說。
放眼未來，網(wǎng)約車市場的玩家們，已經(jīng)把目光放在了更遠的地方。
崔大勇表示，T3出行的終極目標(biāo)是成為自動駕駛時代的核心運營商，并一直在為這一目標(biāo)做準(zhǔn)備。完成A輪融資后，T3出行將加大在自動駕駛等方面的投入，并已在蘇州成立了一家全資子公司，專門負責(zé)自動駕駛商業(yè)化運營落地。
這與此前頭部平臺的業(yè)務(wù)路線不謀而合，在自動駕駛商業(yè)化的路上，沒有哪家出行平臺有顯著優(yōu)勢，如果T3出行等腰部出行平臺在此處發(fā)力，將會進一步縮小與頭部平臺的差距。
“我們不排斥軟件之間的競爭。”杜姐說，一年前她們這些網(wǎng)約車司機對于腰部出行平臺的態(tài)度，更多是“不感興趣”、“不想?yún)⑴c”。但自從頭部平臺下架后，一些腰部出行平臺給予大量優(yōu)惠政策，讓這些網(wǎng)約車司機更傾向于“新軟件可以試試看”。
司機是逐利的，杜姐和她的同事們?nèi)栽诟骷页鲂衅脚_之間不斷做選擇題。爭取司機的“芳心”，需要出行平臺給出更多誠意。當(dāng)各家在技術(shù)上沒有明顯代差，那么司機的數(shù)量就是第一競爭力。
這場戰(zhàn)爭還在繼續(xù)。
“打吧，看誰能打過誰。”杜姐笑著說，“他們打得越兇，我們司機掙得越多。” （文/汽車之家 程功）
