[汽車之家 行業(yè)] 2021年，大眾ID.系列5款車型僅取得了7萬輛銷量成績，沒達到此前8-10萬輛的預(yù)期。對于這個成績，不僅大眾集團CEO迪斯（Herbert Diess）不滿意，就連大眾集團工會主席丹妮拉·卡瓦洛（Daniela Cavallo）也不滿意。
這位新任“沃爾夫斯堡之狼”迅速給出了自己的結(jié)論——大眾根本沒弄清中國消費者需求。“對于德國司機來說，可能不會看重中控屏中集成卡拉OK等功能；但在中國，如果大眾汽車不能提供這些功能，就會令另一些消費者失望。”
不知道丹妮拉·卡瓦洛是看了哪家調(diào)研公司的報告才得出這一結(jié)論的，現(xiàn)實情況是，雖然部分新勢力確實推出了K歌功能，但真為了唱歌而買車的用戶恐怕寥寥無幾。早在2018年，某中國品牌就曾大張旗鼓地與唱吧合作，推出了車內(nèi)K歌功能——不僅能唱，還能自動修音，上傳至平臺進行PK。結(jié)果是不僅銷量沒提升，車型也旋即停產(chǎn)，就連當初推廣此功能的老總也黯然“下課”。
好在，大眾還是有明白人的，即將接替迪斯成為大眾集團中國業(yè)務(wù)負責人的布蘭德施塔特（Ralf Brandstaetter）就是一位。在最近的對話中他表示：“過去，我們的做法是在德國發(fā)展并在中國本土化，但是，通過在中國建立更多的本地研發(fā)資源，特別是軟件方面的資源，這種方法將推動大眾出現(xiàn)重大變化，使汽車更新速度更快、更獨立。”此外，他還透露，在大眾安徽工廠建設(shè)完畢后，2023年大眾在華電動車產(chǎn)能將達到100萬輛。
2021年實際完成7萬輛，2023年產(chǎn)能規(guī)劃就要達到100萬輛，兩種數(shù)字間的強烈對比給人以一種不真實的感覺。想讓這100萬輛產(chǎn)能不浪費，大眾無疑要加快在華電動化轉(zhuǎn)型步伐，然而安徽，會是大眾的加速鍵嗎？
加速鍵該怎么按？
2021年，特斯拉在歐洲銷量達到16.7萬輛，Model 3更是趕超寶馬3系、帕薩特，成為歐洲地區(qū)最暢銷的中型車。如今，2022年Model 3的產(chǎn)能已經(jīng)接近售罄，消費者下單后至少要等到11月份才能提車。
上述一切成績，都是特斯拉歐洲依靠純進口模式達成的，外界很難想象在柏林工廠通過審批并建設(shè)完工后，本土化生產(chǎn)的特斯拉能在歐洲爆發(fā)出怎樣的力量。可以說，柏林工廠，就是特斯拉在歐洲的加速鍵。
而在大眾集團內(nèi)部看來，大眾安徽的意義，完全可以媲美特斯拉柏林工廠。因為這不僅僅是一個生產(chǎn)基地，而是一個圍繞新能源汽車的創(chuàng)新中心。創(chuàng)新，尤其是軟件層面的創(chuàng)新，恰恰是現(xiàn)階段大眾所不擅長的。
2021年，普華永道曾分析過大眾ID.系列在華銷量不佳的原因，其中最大的一點就是不智能。若翻看2021年以前的歐洲電動車銷量數(shù)據(jù)不難發(fā)現(xiàn)，排名前幾的車型是日產(chǎn)聆風、雷諾ZOE、標致e208等，而這就是電動車市場的1.0時代，即電動化時代。此時代的電動車僅僅是更換了能源動力模式，其他維度與燃油車無異。
在特斯拉以及國內(nèi)新勢力玩家的洗禮下，中國純電動車市場已經(jīng)進入到了2.0階段，即電動化+智能化時代。大眾ID.系列雖然是純電平臺下的全新產(chǎn)品，但誕生于歐洲的它仍逃不出1.0時代的局限性。從產(chǎn)品本身來看，大眾ID.系列雖然在車輛工程領(lǐng)域表現(xiàn)出色，但在三電技術(shù)、電子電氣架構(gòu)、人機交互等新時代核心要點上已開始落后。
『ID.6 CROZZ(參數(shù)|詢價)』
舉個最簡單的例子，如今，OTA升級對于中國用戶而言已經(jīng)不再陌生，各大智能網(wǎng)聯(lián)廠商也已經(jīng)將OTA運用的爐火純青。而到了ID.這，客戶就需要先到網(wǎng)點來做一次線下升級。此后，才能實現(xiàn)遠程線上OTA升級。用1.0時代的產(chǎn)品介入2.0時代的市場競爭，表現(xiàn)不好也就不難理解。
而造成上述落后的根源，主要是研發(fā)模式。長久以來，大眾在華合資公司主要負責本土化生產(chǎn)、銷售，而研發(fā)工作更多還是放在沃爾夫斯堡總部進行。相對于中國，歐洲汽車用戶更為成熟，但年齡也更大，他們評價一輛車的維度是動力、操控、經(jīng)濟、最好還要環(huán)保；而中國電動車用戶則更看重人機交互、智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛等相關(guān)功能。在這種喜好偏差中，位于沃爾夫斯堡的大眾產(chǎn)品經(jīng)理和工程師們很難不被歐洲用戶的偏好所影響。
但在中國建立研發(fā)中心，就能解決以上問題么？事情并沒有這么簡單，因為大眾在中國并不缺研發(fā)中心，缺的是權(quán)限。
早在1999年，大眾就曾在北京751園區(qū)內(nèi)成立過研發(fā)中心，到2014年，該中心就已擁有2700多名研發(fā)人員，其中超過九成是中國員工，主要負責將總部現(xiàn)有的成熟技術(shù)進行本土化落地、改進與優(yōu)化定制，幫助大眾更好地適應(yīng)中國市場。
比如大眾e-up!純電動汽車就是經(jīng)過該研發(fā)中心的本土化調(diào)教和改進后，才以進口的形式引進的。大眾首批車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，也是經(jīng)過該中心在導(dǎo)航工具、功能菜單功能優(yōu)化后才導(dǎo)入到國產(chǎn)車型中的。不過相對于“研發(fā)”而言，該中心的“輔助”意味過濃。
2017年廣州車展期間，大眾又發(fā)布了名為“逸駕智能”的智能出行品牌，該品牌是大眾集團在全球范圍內(nèi)投重金打造的團隊之一，主要負責車聯(lián)網(wǎng)、出行生態(tài)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、大數(shù)據(jù)研究、智能駕駛，但相關(guān)技術(shù)的研發(fā)仍然與沃爾夫斯堡強關(guān)聯(lián)，該團隊仍難逃“輔助”職能。
此前就曾有大眾集團內(nèi)部員工和汽車之家吐槽，稱在大眾做軟件，就要做好被邊緣化的準備。 “中國團隊及中國供應(yīng)商在軟件層面上可以做的，無非是優(yōu)化UI等邊緣性工作，至于所有涉及到行車及安全的軟件，全部都是由沃爾夫斯堡總部的工程師負責，我們無權(quán)介入。”
而現(xiàn)在，隨著大眾安徽的建設(shè)，大眾又規(guī)劃了新一波研發(fā)中心，其中最為重要的當屬大眾集團CARIAD軟件部門在中國的落地。據(jù)悉該部門的中國總部將設(shè)立在北京，整合原逸駕智能團隊；安徽的CARIAD支隊主要是圍繞著標準軟件和電子架構(gòu)做車載應(yīng)用；上海CARIAD支隊專注于自動駕駛；成都的團隊則致力于軟件編程。
據(jù)大眾集團（中國）CEO馮思翰（Stephan Wollenstein）介紹，未來大眾集團的創(chuàng)新工作主要就將圍繞CARIAD以及CARIAD在中國設(shè)立的工作部門進行。但不知中國團隊在此中的權(quán)限如何，也許當智能網(wǎng)聯(lián)研發(fā)權(quán)正式從沃爾夫斯堡分出之時，大眾才算真的按下了電動化戰(zhàn)略加速鍵。
兩輪博弈
大眾安徽，中國汽車產(chǎn)業(yè)落實股比改革之后的首批受益者，也是目前大眾最寵愛的在華合資公司。去年7月13日，大眾發(fā)布2030戰(zhàn)略，其中明確提到大眾下一代純電動平臺SSP，將在大眾安徽投產(chǎn)。
目前，大眾集團旗下有2個主要純電動平臺——MEB和PPE。早先，為了在電動化上一鳴驚人，大眾曾基于上述平臺打造了不少尖端技術(shù)，比如E3電氣架構(gòu)、vw.OS等等。但可能是德國人的謹慎心態(tài)作祟，這2個平臺雖然符合當下競爭潮流，但在高級無人駕駛、V2X、智能座艙方面的潛力仍有些不足。
『大眾集團旗下新能源平臺』
于是在2021年初，大眾就宣布要把MEB和PPE合并，以汽車電子、軟件和計算機系統(tǒng)作為核心，來開發(fā)出全新的SSP平臺。在該平臺的大框架下要將衍生出不同的模塊化架構(gòu)，未來，大眾集團上下只將保留SSP這一個純電動平臺，它上可生產(chǎn)保時捷、奧迪，下可生產(chǎn)西雅特、斯柯達。
雖然一汽、上汽與大眾集團合作了多年，建立了深厚的友誼，但這項尖端技術(shù)還是首先撥給了大眾安徽。原因也不難理解，在一汽-大眾中，大眾只持股40%，在上汽大眾中，大眾持股50%，而在大眾安徽項目上，大眾持股高達75%，在同等利潤下，更高的股比就意味著更高的利潤分成，有好東西，當然要緊著自己了。
但事情也沒有這么簡單，利潤分成雖高，前提是得賺取到足夠的利潤才行。相比于只生產(chǎn)新能源車的大眾安徽來說，一汽-大眾和上汽大眾每年加起來超過300萬輛的銷量才是利潤保障。
如此一來，就有了博弈的可能。讓南北大眾眼饞的，是大眾安徽獨享的SSP平臺，而大眾想要的可就多了，比如股權(quán)。早在2014年，由于高層的推進，一汽-大眾相關(guān)負責人在接受媒體對話時就曾表示，一汽集團和大眾汽車原則上同意進行調(diào)整，目前正在推進階段。可推進至今，8年過去了，一汽集團還是占60%，在股比開放的今天，一汽-大眾的股權(quán)結(jié)構(gòu)是少有的“中強外弱”。
『ID.4 CROZZ』
再比如，ID.系列產(chǎn)品的定價。據(jù)普華永道研究表明，特斯拉等智能電動品牌，在產(chǎn)品定價中會充分考慮碳排放積分以及國內(nèi)的雙積分政策，生產(chǎn)一輛電動車所帶來的積分價值，對于車企來說算得上是額外補貼。如果大眾ID.4系列車型也能充分考慮這筆錢，單車售價還有3-5萬元的降價空間。如此一來，這款車將擁有巨大的競爭力。
但此做法，也會讓大眾品牌燃油車財務(wù)競爭力大幅惡化，可能要砍掉30%的燃油車銷量才能使整體銷量結(jié)構(gòu)趨于合理，而如今南北大眾無法接受總銷量減少。現(xiàn)在有了SSP平臺當誘餌，急于完成電動化轉(zhuǎn)型的大眾就擁有了更多可操作空間。
而第二輪博弈，就是大眾集團高層之間的傳統(tǒng)戲碼了——宮斗，博弈雙方是集團高管與工會。
在傳統(tǒng)的業(yè)務(wù)模式下，沃爾夫斯堡總部負責研發(fā)，中國合資公司負責生產(chǎn)和銷售。但若全新模式當真落地，中國成為大眾集團智能網(wǎng)聯(lián)研發(fā)的前沿陣地，那沃爾夫斯堡總部將面臨新一輪斗爭——誰是主導(dǎo)。若沃爾夫斯堡方面繼續(xù)主導(dǎo)，則大眾在智能化方面的加速鍵就按不成了，如果中國方面做主導(dǎo)，沃爾夫斯堡總部的就業(yè)問題則難以保障。
『丹妮拉·卡瓦洛』
此前，因為裁員問題，大眾集團工會前后兩任主席曾和集團CEO迪斯爭執(zhí)了數(shù)次，其中就關(guān)于“ID.3為什么不在沃爾夫斯堡生產(chǎn)”這個問題，現(xiàn)任工會主席丹妮拉·卡瓦洛甚至在大眾集團員工大會上當著7000名員工的面公開進行辯論。
一款車型的生產(chǎn)尚且吵得不可開交，若軟件研發(fā)的主要職能轉(zhuǎn)移至中國，工會的怒火將由誰來平息？（文/汽車之家 陳燦）
