[汽車之家 行業(yè)] 在紅綠燈發(fā)明150多年以后，終于有一款量產(chǎn)車可以“聽懂它說的話”了。
停在斑馬線前，車內(nèi)的儀表盤可以清楚顯示紅燈還剩多少秒，當(dāng)綠燈就要亮起時，車內(nèi)會輕聲提醒，方便車主提前做好準(zhǔn)備。沒有了后邊催促的車笛聲，綠燈起步始終快人一步。
這輛車正是搭載了長安福特的車路協(xié)同技術(shù)。
以長安福特EVOS為例，這款車的車路協(xié)同系統(tǒng)，能實(shí)現(xiàn)紅綠燈信息和倒數(shù)計時、闖紅燈預(yù)警、綠波車速、交通信息播報、綠燈起步提醒、電子路牌六大核心功能。該功能整合了ADAS地圖數(shù)據(jù)、攝像頭、雷達(dá)傳感器和GPS定位系統(tǒng)，配合駕駛員注意力監(jiān)測系統(tǒng)，可以在高速以及城市快速路的特定路段，實(shí)現(xiàn)長時間的準(zhǔn)自動駕駛狀態(tài)。
福特官方稱，這是我國打造智慧交通進(jìn)程中，首款可以與交通信號燈和城市路況信息“互動”的量產(chǎn)車型。
在汽車史上，福特一直都是“標(biāo)新立異”的存在。
1964年，福特便推出了全球首款帶定位功能的汽車。在主流車企中，福特是為數(shù)不多“押注”車路協(xié)同技術(shù)的車企。其自動駕駛研究成果之一的BlueCruise主動駕駛輔助功能，便應(yīng)用到了長安福特EVOS上，使其實(shí)現(xiàn)了L2+級輔助駕駛。
在車路協(xié)同技術(shù)的研發(fā)上，福特中國正在積極推進(jìn)中。年終歲尾之際，汽車之家與福特中國車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品交付總監(jiān)何志強(qiáng)、福特中國車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品交付高級經(jīng)理范衡進(jìn)行對話。
在福特中國看來，在2025年前，行業(yè)內(nèi)會有50%的新車配備V2X系統(tǒng)，福特在自動駕駛的研發(fā)上，會立足中國，推動車路協(xié)同的進(jìn)一步落地。
編者按丨從狂熱到冷寂，再到理性回歸，業(yè)內(nèi)重拾對自動駕駛的追逐熱情——低階智能駕駛批量裝車，2021年中國市場L2級新車滲透率達(dá)20%；高階智能駕駛在特定場景開始有商業(yè)化的落地。作為“長坡厚雪”的行業(yè)，智能駕駛將如何進(jìn)階？從今天到自動駕駛的未來，還有多遠(yuǎn)的路要走？汽車之家策劃對話多位業(yè)內(nèi)資深專家及企業(yè)代表，探討行業(yè)進(jìn)階方向。
■技術(shù)落地為何先瞄準(zhǔn)紅綠燈？
在福特V2X的落地場景中，“紅綠燈”是最先落地的場景。
“紅綠燈是一個最有價值的場景，對新基建的依賴沒有那么強(qiáng)。”范衡說，紅綠燈數(shù)據(jù)在所有的V2X數(shù)據(jù)里面，它的覆蓋范圍最大，而且它的標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)模化相對來講做得比較好。
在EVOS這款車上，城市紅綠燈工作狀態(tài)可以直接傳到EVOS車機(jī)上。通過綠波所提供的最優(yōu)通行速度，最大程度避免了紅燈，提升了出行效率。
此外，EVOS在等待紅綠燈時，還具有變燈提醒功能。當(dāng)車主需要在紅綠燈小憩一會，或是看手機(jī)的時候，如果交通信號燈變綠，車內(nèi)會發(fā)出“嘟”的一聲進(jìn)行提醒。這個功能避免了因留神沒有及時起步，而被后車按喇叭的尷尬。
范衡表示，福特車路協(xié)同系統(tǒng)從2021年1月1號正式開始量產(chǎn)應(yīng)用，由此福特也成為國內(nèi)首家實(shí)現(xiàn)C-V2X技術(shù)量產(chǎn)的整車企業(yè)。“目前開通的三個城市——無錫、長沙和廣州的總用戶量是4300位車主，平均每天的日活在1200位左右，占總用戶的20%。”
“從數(shù)據(jù)上看，應(yīng)該說這是國內(nèi)最大的車路協(xié)同車隊(duì)。” 范衡說，應(yīng)用福特車路協(xié)同的城市在不斷開放，還有很多的城市已經(jīng)收到了用戶申請。用戶申請量排名靠前的基本在一線城市，包括北京、上海、廣州、重慶、深圳等城市。
從一組數(shù)據(jù)，能看出車路協(xié)同系統(tǒng)為用戶帶來的便利。
福特中國的一組服務(wù)推送數(shù)據(jù)顯示，車路協(xié)同系統(tǒng)投用以來，累計推送給車主70萬次提醒，其中用量最多的是交通信號燈信息推送，超過50萬次。此外，闖紅燈預(yù)警的次數(shù)總共有7000次左右。
按照福特中國的設(shè)定，用戶在接收服務(wù)前，需要在車機(jī)系統(tǒng)上手動激活車路協(xié)同系統(tǒng)，但目前，還沒有用戶選擇關(guān)閉這項(xiàng)服務(wù)。
“現(xiàn)在我們車路協(xié)同的產(chǎn)品主要是V2I范疇。當(dāng)然，V2V產(chǎn)品的開發(fā)和交付也在日程上，大概一兩年內(nèi)，客戶就可以體驗(yàn)到V2V產(chǎn)品。” 范衡說道，在未來，C-V2X主要的研發(fā)工作依然會由中國團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)。
“因?yàn)槿蚱渌袌稣也坏胶芎玫臏y試場景，有很多的場景只有中國有，只能在中國去做。”范衡如此解釋，“一方面是因?yàn)榛A(chǔ)設(shè)施優(yōu)勢，另外一方面，我們發(fā)現(xiàn)了未來一段時間中國在車路協(xié)同技術(shù)領(lǐng)域的領(lǐng)先優(yōu)勢。”
在技術(shù)層面，當(dāng)前福特車路協(xié)同系統(tǒng)采用了基于蜂窩網(wǎng)絡(luò)的通信模式，也就是以“車-路-云”模式面向終端用戶的V2I功能，消費(fèi)者無需再額外加裝任何硬件。除了新車型在出廠時會配備車路協(xié)同系統(tǒng)外，現(xiàn)有福特車主可以通過OTA推送安裝。
■成本快速下降，繼續(xù)探索商業(yè)模式
在“紅綠燈”之后，福特中國在積極推進(jìn)其他場景的應(yīng)用布局，例如停車。“到目的地之前，一般手機(jī)的App推給你目的地停車場，但這些信息垂直度和精度水平，并沒有那么高。”范衡把手機(jī)和V2X能提供的信息做了一個對比。
“我們現(xiàn)在提供的是，到達(dá)目的地之后，通過V2X給你推送最近的停車場信息，就告訴你今天停車場幾點(diǎn)到幾點(diǎn)是高峰，幾點(diǎn)開始有優(yōu)惠，真正給用戶推送這些屬地性非常強(qiáng)的服務(wù)。”
通過整車產(chǎn)品，把標(biāo)準(zhǔn)場景和用戶價值做關(guān)聯(lián)，這是當(dāng)下福特中國在V2X研發(fā)上的主要工作。不過，何志強(qiáng)也強(qiáng)調(diào)了當(dāng)下對商業(yè)模式的探索。“車路協(xié)同系統(tǒng)在福特車型上是全系標(biāo)配。”他說，“去年一整年的落地成果完全超出年初的計劃。”
范衡補(bǔ)充道，當(dāng)2021年福特中國做商業(yè)運(yùn)營計劃時，系統(tǒng)架構(gòu)是按照1000個用戶去設(shè)計的。但截止目前，福特中國已經(jīng)擁有了4300個用戶，遠(yuǎn)超出當(dāng)時的預(yù)期。
在系統(tǒng)不斷普及的同時，成本也在“成數(shù)量級”銳減。
“我們的技術(shù)路線對硬件沒有太大依賴，硬件成本基本可以忽略。”范衡表示，因?yàn)楦Ｌ睾秃芏喑鞘杏袘?zhàn)略合作關(guān)系，所以不管人力還是材料成本，都可以在車價內(nèi)消化掉。而在運(yùn)營成本方面，數(shù)據(jù)成本已經(jīng)從“每臺車每月幾十塊錢”降低到可以接受的程度。
福特中國的實(shí)踐中，很多數(shù)據(jù)供應(yīng)商也在探索新的商業(yè)模式。這些供應(yīng)商會嘗試直接通過購買現(xiàn)有的數(shù)據(jù)，或直接參與到數(shù)據(jù)的投資里，這可以大幅度拉低數(shù)據(jù)成本。
在2022年，福特還將以季度為單位，進(jìn)行車路協(xié)同功能的OTA推送。
只不過，當(dāng)技術(shù)不斷普及之時，福特仍面臨商業(yè)化難題。范衡透露，C-V2X雖然在大規(guī)模鋪開，但實(shí)際上缺乏好的商業(yè)模式去支撐。
“很多時候，示范區(qū)的建設(shè)其實(shí)重投資、輕運(yùn)營，很多基建投下去，因?yàn)槿狈玫倪\(yùn)營團(tuán)隊(duì)或者運(yùn)營規(guī)范，很多設(shè)備慢慢出現(xiàn)掉線或者出現(xiàn)這種失聯(lián)的情況。”范衡說到，這種弊端的解決需要運(yùn)營團(tuán)隊(duì)投入大量努力，而這也推高了成本。當(dāng)用戶為車路協(xié)同功能付錢之前，運(yùn)營成本無法很好地分?jǐn)偂?/p>
■管理體系亟需更新，行業(yè)難題待解
在國內(nèi)，多座城市正加快部署C-V2X網(wǎng)絡(luò)環(huán)境，建設(shè)智能道路基礎(chǔ)設(shè)施，推進(jìn)車路協(xié)同應(yīng)用示范。
目前，我國共有4個國家級車聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)區(qū)，6個智慧城市基礎(chǔ)設(shè)施與智能網(wǎng)聯(lián)汽車協(xié)同發(fā)展試點(diǎn)城市，10余個國家級智能網(wǎng)聯(lián)測試示范區(qū)，超過30個城市級和企業(yè)級測試示范區(qū)。
一方面是基建如火如荼，另一方面是V2X正面臨“現(xiàn)實(shí)之困”。
在數(shù)據(jù)方面，涉及數(shù)據(jù)置信度、數(shù)據(jù)時間對準(zhǔn)、目標(biāo)識別與跟蹤等多種技術(shù)還處于研發(fā)階段，車端和路端數(shù)據(jù)如何融合，以及數(shù)據(jù)可靠性等問題還沒有統(tǒng)一解決方案。
站在主機(jī)廠的角度，范衡深感數(shù)據(jù)獲取的不易。他認(rèn)為，目前職能部門對于數(shù)據(jù)的管控也趨于嚴(yán)格，數(shù)據(jù)查看許可的原則還沒有建立，這使得留給C-V2X的發(fā)展空間，不如想象的那么大。
“比如交通流量的數(shù)據(jù)、天氣的數(shù)據(jù)、城市景區(qū)的消防數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)的協(xié)同和開放，還有很多提升空間。”
但在另一方面，數(shù)據(jù)的隱私與安全，仍是相關(guān)管理部門需要考慮的重點(diǎn)。如何在數(shù)據(jù)安全與數(shù)據(jù)開放中間形成平衡，幫助主機(jī)廠更快獲取公共數(shù)據(jù)，這有賴于行業(yè)的進(jìn)一步推動。
除此之外，屬地管理也是一道難題。范衡說，當(dāng)前基建運(yùn)營的屬地特性較強(qiáng)，各地的建設(shè)水平、管理水平并不一致。“所以當(dāng)我們在做產(chǎn)品的時候，很難去做一件產(chǎn)品滿足所有地區(qū)的標(biāo)準(zhǔn)要求。”
有些城市精于維護(hù)車路協(xié)同的基礎(chǔ)設(shè)施，但有些城市在日常維護(hù)上并不擅長，這就造成了許多不必要的麻煩。
范衡作為智能網(wǎng)聯(lián)的從業(yè)者，呼吁建立一套更適合科技發(fā)展的管理政策。“當(dāng)前車路協(xié)同領(lǐng)域面臨著‘九龍治水’的管理狀態(tài)，協(xié)同這些管理部門的需求時，會付出比較高的協(xié)調(diào)成本。”
與此同時，范衡建議有關(guān)部門應(yīng)增強(qiáng)對場景測試的硬件建設(shè)。“在做高速場景測試時，我們只有在高速公路驗(yàn)收到通車之間的幾個禮拜時間可以測一下，一旦高速通車之后，我們就不能測試。”
當(dāng)提到V2X發(fā)展的未來，何志強(qiáng)給出了自己期望，“2025年前，行業(yè)內(nèi)50%的新車都會配V2X，實(shí)現(xiàn)這個目標(biāo)是可能的。”（文/汽車之家 杜俊儀 程功）
