[汽車之家行業] “我簡直就不明白，現在大家為什么還買油車？多懷舊才會買油車？”蔚來創始人李斌的這席話，在前不久引發油電汽車之爭。
當前，新能源汽車行業進入到爆發式增長的新階段，2021年12月新能源車國內零售滲透率22.6%，但充電焦慮始終是電動汽車無法繞開的一道坎。對于用戶而言，可能只有充電和加油一樣方便時，李斌的這句話才有可能沒那么“招罵”。
在補能體系中，如果充電速度可以與加油速度媲美，那目前唯一的可能性就是換電，但它也存在資金重、標準難統一等方面的痛點，能否大規模應用飽受業內質疑。
1月18日，寧德時代正式官宣進入換電業務，并發布了換電服務品牌EVOGO及組合換電整體解決方案。憑借“寧王”在電池領域的影響力，該品牌能否跑通換電模式各個環節？
■攪動換電產業“一池春水”
早期，不是沒有企業嘗試過推廣換電模式。
蔚來之前，以色列公司Better Place以及特斯拉都曾嘗試過換電。前者于2013年以破產告終，后者因營運成本太高、用戶少而放棄，一心一意投向超充的懷抱。
特斯拉副總裁陶琳曾在微博上例舉過十年前電子產品采用可拆卸電池的案例，如今手機、電腦等絕大多產品都變為了一體化內置電池，來表明充電模式是大規模民用電動車最好的補能方式。
如今，換電在政策風向的轉變下，正在成為下一個超級大“風口”。蔚來、北汽、吉利、上汽等車企日漸深入換電技術的研發和站點建設，如今寧德時代的入局也攪動了換電產業“一池春水”。
換電本身，存在雙重價值。第一，是一種非常便利的補能方式，除去排隊因素，3-5分鐘即可搞定；第二，車電分離打開了商業模式想象空間，電池可作為資產運營。對消費者來說，選擇車電分離方案不必承擔購買電池的高成本，也避免了因電池技術迅速進步帶來的貶值風險。
在發布會上，寧德時代提出了“巧克力換電塊”概念。它是專門為實現共享換電而開發量產的電池，具有小而高能，自由組合，極簡設計三大特點。
由于采用寧德時代最新CTP技術，“巧克力換電塊”重量能量密度超過160Wh/kg，體積能量密度超過325Wh/L，單塊電池可以提供200公里左右的續航，并可以適配全球80%已經上市以及未來3年要上市的純電平臺開發的車型。這無疑帶來了靈活性，消費者換電時可以任意選取一到多塊電池，匹配不同里程的需求。
實際上，稍早前，寧德時代就已經開始在新能源換電領域進行布局。
2020年7月，寧德時代和福田智藍新能源攜手打造的換電重卡在北京交付，成為首個換電重卡商業化應用場景；同年8月，寧德時代攜手蔚來汽車共同投資成立武漢蔚能電池資產有限公司，以推動“車電分離”新商業模式，并在此基礎上推出BaaS業務；
2021年9月，寧德時代子公司寧普時代與福田汽車旗下福田智藍新能源簽署協議約定，雙方將圍繞福田汽車全系列新能源商用車產品、租賃模式的落地應用以及未來電池銀行、換電站合作等展開合作。同年12月，寧德時代與貴州省政府簽署合作建設換電網絡協議。
此次時代電服的成立，標志著寧德時代完成了從研發、制造、使用、回收的電池全生命周期價值鏈閉環，為新能源汽車消費者提供了更加自由的使用體驗。
■與車企有更多洽談空間？
換電有諸多好處，可在C端市場的發展為何這么緩慢？
目前，換電模式主要分兩種，一種是車企閉環自營，代表車企有蔚來和北汽等；另一種是第三方運營商服務，代表方有奧動新能源。業內普遍認為，未來換電要規模化，應該像汽油分型號一樣，最大程度統一電池包規格標準，開放服務、共享資源。
『蔚來換電』
北汽、吉利、上汽、小鵬、哪吒、愛馳等主機廠，乃至軟銀、硅谷天堂等投資機構均紛紛開辟換電業務，但他們都是針對B端市場，而走C端換電模式的蔚來，在“單打獨斗”下走得并不順。
從BaaS模式公布首日起，李斌就一直對外界釋放信號，蔚來的換電站隨時對外開放，但要看企業有沒有這種決心，合作前提是，車企必須采用和蔚來汽車同樣的電池包規格和標準。
國內一家知名新勢力企業高層曾對汽車之家稱，“我們不會去共享蔚來的換電站，這樣電池包的標準都要按蔚來的要求，不利于未來電池技術的更新換代，利益分配也將由蔚來說了算，這顯然是無法接受的，至少目前一流車企絕不會這么做。”
至今，蔚來換電站尚未能開拓成功一家外部用戶，陷入一個被動的局面。要知道，換電站是一個重資產的投入。據相關數據顯示，目前乘用車換電站單站投資額約500.7萬元，如果沒有更多的玩家參與進來，商業模式就很難跑通。
這是一個具有巨大潛力的市場，但在利益面前，車企下場的動力似乎并不大。不過，寧德時代作為一家第三方平臺以及電池公司，由于身份不同，和車企或許有更多洽談的空間。
眾所周知，寧德時代在動力電池市場常年盤踞全球裝機量第一名，在國內市場更是穩定占有近 50% 的份額，幾乎所有車企都是它的客戶，這也支撐了寧德時代1.4萬億元的市值，一度僅次于茅臺。這樣一個電池巨頭進軍換電戰場，更多的是推動新能源市場對換電的思考和應用。
根據發布會信息，EVOGO“小綠環家族”已經有一位001號成員——一汽奔騰NAT 組合換電版。根據規劃，未來EVOGO將選擇十個城市首批啟動換電服務，并發布更多品牌的換電車型。
在業內人士看來，這件事順理成章。第一，寧德時代有巨大的出貨量以及電池供應，至少換電站建成，不用再擔心換電的電池來源；第二，擁有控股的電池回收企業，在電池梯次利用上優勢更大；第三，擁有控股的電池售后服務企業，可以解決動力電池安全問題，提升動力電池售后服務質量。
據寧德時代介紹，其快換站具有占地小、流通快、容量大、全氣候四大特點。每一個標準站僅需三個停車位，單個電塊換電約1分鐘，站內可存儲48個換電塊，確保用戶時時都有滿電的電塊可以更換，無需長時等待。同時，APP承擔了不同模塊與消費者之間的紐帶作用，提供了人、車、站、電塊的相互連接和服務。
■寧德時代有望統一標準？
有別于傳統換電模式，EVOGO實現了兩個“一電多車”全適配場景。“巧克力換電塊”可以適用于從A00級到B級、C級的乘用車以及物流車。換電站可以適配使用“巧克力換電塊”的各品牌車型，打通了電池與車型的適配壁壘，實現換電車型的選擇自由。
在商業模式上，寧德時代的“按需租電”，與蔚來的電池靈活升級方案有異曲同工之處。當前，大部分私家車主在日常使用場景中，僅會用到電池電量的10-20%，卻為了緩解里程焦慮和補能焦慮，不得不購買大電量的車型，付出了大量的沉沒成本。
據寧德時代介紹，消費者可以根據自身的使用場景與習慣，自由選擇租用換電塊的數量。通過“按需租電”，消費者在日常市內通勤，只需租用一個電塊。如果要長途出行，則可以選擇兩個或三個電塊。
不過，寧德時代的換電模式能否受到大部分車企認可，仍有諸多未知性。需要認清的是，如何實現各家電池標準統一，寧德時代只是提出了一個解決方案，而國家政府頒布相關政策，鼓勵各類充換電設施互聯互通，只是為未來的發展提供一條道路，標準的統一還得需要車企們自己達成共識。
由于不同車體之間技術差異較大，如果共享換電站，則意味著底盤與換電技術的統一。目前，全球主要有近10家動力電池生產商，其在材料、排列、能量密度等規格方面各不相同。如果強制要求不同車企改變自己的生產方式，勢必會涉及各方利益。
眾所周知，整車廠不愿意把電池包標準化，很大的原因在于電池包的成本很高，約占40%-60%的整車成本。一旦換電標準化后，電池包就由第三方承包，這是車企不愿意接受的事情。
中國電動汽車充電基礎設施聯盟信息部主任仝宗旗對汽車之家表示：“不管是換電站的標準，電池包的標準，還是協議的標準，哪些可以統一，哪些有條件的統一，哪些統一不了的，需要車企還有換電的制造商營運商坐下來一起溝通探討。”
『位于廈門的一座EVOGO換電站』
“一個標準也不現實，未來換電領域會形成2-3個標準，就如手機行業有安卓、ISO系統一樣。”任仝宗如是說。寧德時代是否會引領其中一個標準呢？值得期待。
總體而言，換電業務已經進入新的發展階段。研究機構指出，預計2025年換電站有望達 2.2 萬座、運營市場規模有望達2631億、換電站設備市場有望達693億。寧德時代的入局也將從根本上推動整個換電市場的發展。（文/汽車之家 彭斐）