[汽車之家 行業] 全國規模最大的平行進口汽車貿易集散地之一——天津港，這是一個暫且可以稱為“電動車荒漠”的地方。
初入新年，天津港保稅區自由貿易試驗區的天空不算晴朗，冬日刺骨的海風依舊游蕩。步行數百米，一座“擎天柱”鋼鐵雕像矗立在前，機械感爆棚的身姿，好像不太歡迎電動時代的到來，而是守護著油車這片最后的“凈土”。
“這里早前來過一批特斯拉Model X車型”，平行進口車銷售人員李明（化名）告訴汽車之家。這批車最高賣到了130多萬的價格，但引進之后基本賣不動，再加上不保值，最后這款進口電動車也就“絕跡”了。
這是電動車在平行進口車市場的第一次“試水”。很顯然，這里不太歡迎電動車。一排排蘭德酷路澤（國五）、GLS、Cayenne、路虎攬勝創世等車型整齊排列，用龐大的車身宣示著自己的“主權”。
但電動化的浪潮已然勢不可擋。隨著排放升級和碳達峰、碳中和相關措施的落地推進，平行進口車市場已經受到了沖擊，在如此純粹的一隅會掀起怎樣的波瀾？（文中“電動車”均指純電動汽車）
國六那場“大考”無人能忘
眼下，讓平行進口車商最“焦慮”的，不是電動化趨勢所帶來的壓力，而是“雙碳”背景下國六排放的升級。
這是一次無法避開的“大考”。2020年7月1日，由于國六排放政策的全面實施，全國各口岸在當年的滯港車輛達到了1.8萬輛，其中天津港大約就有1.2萬輛。
而這種壓力一直持續到了去年年中才開始有所緩解。
2021年4月，平行進口汽車試點企業陸續開通環保信息公開賬戶，全國數十家試點企業完成了車輛環保信息的附錄備案及試驗計劃的提交，試驗車輛相繼在各大檢測機構開展國六環保試驗。
直到5月，全國首批獲得國六環保信息公開車型——奔馳GLS 450才在天津港順利通關，并正式投入市場銷售。這一過程中，除了環保信息公開流程，車輛開展強制性產品認證、試驗車輛臨時出區流程、車輛查驗和通關等也都有對應調整。
在這種情況下，進口車型分布格局也發生了顯著翻轉。
曾經輝煌的日系車風光不在。國六之前，市場上80%基本都是豐田車。而現在，能滿足國六的只剩下SIENNA、埃爾法寥寥無幾的幾款車。像曾經暢銷的中東版車型，目前基本處于“絕跡”狀態。
備受用戶期待的普拉多、蘭德酷路澤LC300等現在還在做環保試驗。
“這完全受控于國家環保政策，環保會默認一些中規參考值，對于一些沒有中規數據作為參考的車型，試驗會比較慢。像目前暢銷的奔馳GLS有中規版本可供參考，所以更快一些。”一位平行進口車批發商老板王碩（化名）解釋道。
『蘭德酷路澤LC300』
對于沒有中規數據可供參考的車型，只有按照試驗標準一項一項進行測試。
例如蘭德酷路澤LC300眼下沒有中規車可供參考，所有時間都花費在試驗過程。據李明透露，“LC300目前已經到港報關，不過要提車的話，最早也得等到今年7、8月份了。”
相比來說，雙積分政策這次“小考”所帶來影響就沒那么大了。根據《雙積分管理辦法》要求，平行進口乘用車供應企業按照小規模企業管理，并自2019年起實施企業平行燃料消耗量積分核算。核算年度進口輛2000輛以下的，暫不實施積分核算。
從市場情況來看，單一平行進口商的進口量普遍低于2000輛，所以基本沒有什么大的影響。但隨著平行進口車市場的壯大，大型平行進口商必然會出現，考核雙積分也是避免不了的。超過2000臺需要購買新能源積分。
值得注意的是，并不是所有平行進口商都具備“買積分”的資格，只有試點企業才可以。目前，天津口岸專門從事批發、銷售平行進口汽車的相關企業達1000家以上，而有此資格的車商只有50家。
“其他非試點企業，就沒有‘做號’（上牌）資質，只能找別人買，掛靠到試點企業，然后承擔一定費用。”王碩告訴汽車之家，“我正在申請試點企業。但算了一下，一年能控制在2000臺以內其實不需要做這個事。”
在實現“雙碳”目標的路上，有“大考”，也有“小考”，已經給平行進口車市場敲響了“警鐘”。在節能減排的大目標下，不管是誰都無法置身事外。
平行進口市場的主旋律何時改變？
前段時間，電車與油車的爭論甚囂塵上。尤其在新能源車滲透率急劇攀升的情況下，油車與電車的對立達到了“高潮”。不過在平行進口車市場，你可能看不到這種場面。在這里，大排量、硬派、大氣、豪華依然是主旋律。
用蔚來李斌的口吻說，這可能就是那些情懷人士的“天堂”。
一方面，政策層面對于平行進口電動車沒有多少保障。從中規渠道引進的車型可以上綠牌，而且可以享受各方面的政策優惠，成本會比較低，但如果以平行進口車的渠道引進，暫且還沒有相關車型可選，而補助、綠牌也無法享受，購置成本上很昂貴。
另一方面，中國的電動車市場現在引領全球。不管是市場體量、滲透率，還是車型種類等，都是其他市場所不能比擬的。這種情況下，平行進口并無多大空間，全球可選的進口新能源高端電動車也寥寥無幾。
“燃油車時代，國外領先于國內，凸顯了平行進口的價值。但就現階段而言，中國電動車更成熟，迪拜、非洲、東亞那邊很多都是來中國采購電動車。”王碩向汽車之家說道。
此外，新能源汽車目前還有一個主要原因是無法完成電池的CCC認證，需要廠商授權。
很顯然，電動車與平行進口車目前基本沒有“交集”，而且短期也產生不了“交集”，稱其為電動車“荒漠”一點也不為過。雖然在“荒漠”之中存有一部分混動高端車型，但從本質來講，混動車依然不能脫離油車行列。
『SIENNA』
以SIENNA為例，目前有國產車型（國內叫“賽那”）和平行進口車型。兩者在配置上存有一定差別，國產加價后在40萬左右，平行進口車最低配也就三十七八萬。相對而言，進口車差異化、定制化的裝備可以滿足一些用戶的個性口味。這也是平行進口車存在的價值之一。
就像中國汽車戰略與政策研究中心汽車產業發展與交通出行研究室主任陳海峰所說的那樣，未來平行進口車市場可以引入多樣化產品，像新能源車、廠家授權單一車型和御用改裝品牌車型等，消費者能買到來自海外豐富的產品。
今年或將迎來一波進口“小高潮”
國六的實施對于平行進口車來說，只是節能減排路上遇到的一道坎兒。企業所得到的教訓就是做好進口車輛排放標準的驗證，避免出現不達標車輛再次長時間滯港帶來的經營風險，同時為國內汽車產業節能減排盡一份力。
2017年是平行進口汽車的巔峰時刻，全國進口量高達17.2萬臺，全國終端零售15.5萬臺。而從2015年到2019年，每年進口量均超10萬臺。
“2020年比較慘，打擊實在太大了。2021年盡管有跡可循，但所有進口加起來也就四五萬輛的規模。”在平行進口車行業摸爬滾打多年的王碩，回憶起這兩年的經歷，依然噓唏不已。
隨著國六車型逐步進入常態化，已經到來的2022年還是讓王碩充滿期待，“短期內應該會有一波小高潮”。考慮到2021年的基數，平行進口車2022年大概率會有一個比較大的增長幅度。
毋庸置疑的是，主打大排量的平行進口車，對市場整體的發展還是具有非常大的促進作用。畢竟平均油耗這些指標，是衡量行業的一個平均水平，而不是要求“一刀切”。
在不少行業人士看來，整個汽車行業要節能減排，但也要鼓勵個性化消費，一些大排量平行進口車就屬于個性化消費。現階段，中規車已經不再引進大排量車型。換言之，想要滿足市場對于大排量油車的需求，只能尋求平行進口車的渠道。從這一層面來講，想辦法助力平行進口車的向上發展，是非常有必要的。
另一方面，去年由于疫情以及全球缺芯所帶來的海外車源供給不足，也抑制了平行進口車的一部分增量。隨著抑制的解除，這部分增量也會逐步修復。
不過可以預測的是，平行進口車想要回到過去的高位，依然有很大難度。在“雙碳”背景下，電動化浪潮中，平行進口車也許會成為油車最后的“主陣地”。“隨著更多車輛陸續完成相關排放測試，相信進口市場還會再現曾經的繁榮。”李明自信地說道。（文/汽車之家 楊益春）
