[汽車之家 行業] 2016年4月，一支途經四川、陜西、河南、河北等全國多個省市及地區的車隊，經歷了近6天的旅程，緩緩駛入長安汽車北京公司的大門。
這次長達2000km的路試，宣告長安汽車成為中國首個實現長距離無人駕駛測試的汽車企業。
在自動駕駛相關技術的研發方面，長安一直都屬于“激進派”。早在2016年，通過裝載前視攝像頭、前視雷達、激光雷達、高精地圖等設備，長安自動駕駛車輛就能夠實現高速上的主動更換車道。而這項功能，直到2020年才被一些造車新勢力應用到車輛上。
時間來到2022年，長安依然是那個想站在自動駕駛金字塔頂尖的車企。在2019年末成立的長安汽車軟件科技有限公司，正在為此做著一系列準備。年終歲尾之際，汽車之家與長安汽車軟件科技公司總經理、智能化研究院副總經理張杰進行對話。
在張杰看來，L3級有條件自動駕駛不會被跳過，而是會通過補齊一系列短板來實現。同時，長安作為百萬輛級的中國品牌，也將堅持“全棧自研”，為未來的技術競爭筑牢根基。
編者按丨從狂熱到冷寂，再到理性回歸，業內重拾對自動駕駛的追逐熱情——低階智能駕駛批量裝車，2021年中國市場L2級新車滲透率達20%；高階智能駕駛在特定場景開始有商業化的落地。作為“長坡厚雪”的行業，智能駕駛將如何進階？從今天到自動駕駛的未來，還有多遠的路要走？汽車之家策劃對話多位業內資深專家及企業代表，探討行業進階方向。
■自動駕駛：L3級不會被跳過
根據工信部公示的《汽車駕駛自動化分級》對自動駕駛等級的定義，L3級別指“限定條件下的自動化”：在自動駕駛系統所規定的運行條件下，車輛本身就能完成轉向和加減速，以及路況探測和反應的任務。
L3級意味著一些條件下司機可以將駕駛權完全交由自動駕駛車輛，但在必要時需要進行接管。
在2020年3月，長安汽車在重慶宣布，其搭載L3級系統的全新車型“UNI-T”正式量產，并展示樣車。同年，很多車企都爭相宣稱，搭載L3級系統的車型已經量產。
兩年后的今天，關于L3級的爭議也在行業內愈演愈烈，重點就在于法規與技術上的難題。而作為一名技術研發出身的老總，張杰的看法傾向于務實。張杰認為，L3級有條件自動駕駛不會被跳過。
『長安汽車軟件科技公司總經理 張杰』
“比如從A點到B點，現在有多少任務的斷點，有多少安全的斷點，我們當下就是在不斷攻克這些斷點。”張杰說，“我們開始的時候可以攻克80%，在80%的場景之下用戶是不需要去接管它，然后繼續攀登到85%、90%，有點像打怪升級一樣。”
行百里者半九十。張杰分析，L3級面臨的困難，正是在于最后需要攻克的場景難題。“等到了99%，剩下的1%是最困難的。”張杰說，“往往這1%發生的時候，涉及到人的性命。”
雖然迄今為止，長安尚未將L3級車輛上市銷售，但長安汽車董事長朱華榮曾在線親測，解放雙手雙腳雙眼，全程體驗真實開放路段。
對于攻克自動駕駛的難題，長安軟件科技建設了一套“自動駕駛數據閉環”。這套閉環從視覺感知、多個傳感器的感知融合、高精定位、規劃控制，到云端的數據采集、仿真、訓練，最后實現OTA。
而這套閉環也依賴于云端算力。傳統的道路采集，往往是采集之后存在用戶的車輛中，需要花費時間從用戶的車輛向云端進行傳輸。而長安軟件科技搭建的云端數據鏈，可以實現第一時間回傳，在速度上，長安軟件科技目前的云端自動化可以提升百倍效率。
“從整個行業發展來說，之前都是本地機器訓練，現在大家基本全部上傳到云端。隨著銷量的提升，汽車采集的數據量會越來越多，云端就會更好地進行仿真或訓練。”張杰說。
而關于自動駕駛的研發，長安軟件科技一直在走“全棧自研”的道路。張杰表示，全棧自研是頭部主機廠的趨勢，因為自動駕駛技術非常核心。
“從成本來說，大算力平臺會占到整車成本的15%—20%。這種情況下如果我們都不做的話，從車廠的整個盈利邏輯來說，實際上是有問題的。”
張杰表示，全棧自研技術難度很高，人力成本非常昂貴。“最難的在于人才的獲取。”他透露，長安軟件科技在上海有50多人的團隊，這50多人全部從事自動駕駛方面。在重慶，大概有300多人的團隊負責自動駕駛的研發。
從技術角度來看，當前算法或模型的成熟度，需要大量的數據來訓練，處理這部分數據也是一個很大的投入。“目前來說，處理一張圖片20塊錢，我們通常需要上百萬的圖片，差不多耗資幾千萬，這部分的投入也是非常大的。”張杰說。
放眼未來，車路協同是未來自動駕駛技術研發需要攻克的下一個重點方向。張杰認為，單車智能是基礎，而車路協同或V2X則是一個必要的補充。車路協同的基礎設施需要有關部門的推進，“才能把整個基礎設施的水平往上提。”
■智能座艙：商業模式面臨變革
在長安軟件科技的業務領域中，智能座艙是重要一環。
張杰認為，真正的自動駕駛實現之后，車輛創造的是一種更加智能、靈活的空間。這種情況下，用戶有更多的時間在車上，主機廠可以提供大量的服務給用戶，這將創造非常多的機會。
而當下，長安軟件科技在智能座艙方面正在進行一系列探索。從定位大眾市場的長安逸動PLUS，到旗艦車型長安UNI-K，都搭載了長安軟件科技研發的“科技智慧座艙”。張杰表示，長安軟件科技研發的智能座艙，在艙內充分使用了多模交互引擎。
『長安智慧座艙』
“一是可以主動交互，二是用戶可以基于這些場景或者服務，來自己定義一些場景和功能。用戶在使用這個車的時候，感覺跟智能手機沒有所謂的代差，這就提升了整車的科技感。”張杰說。
張杰介紹，迄今為止，長安軟件科技研發的相關技術，覆蓋長安5個量產車型、26個在研車型項目，技術搭載車輛累計超過60萬臺。
智能座艙前景光明，但普及也面臨一系列挑戰。張杰認為，智能座艙商業模式的變革，要取決于自動駕駛技術的成熟度。同時，現有整車的電子架構，還不能滿足要求。
“我們現在正在開發‘中央+環網’的架構，能夠更好地去實現硬件的可插拔，包括一些場景的編排，這種更利于第三方的應用開發，或第三方配件的加裝。”張杰說，目前來看，這種架構預計到2023年可以實現。
在終端體驗上，張杰會傾向于通過數據運營，來提升用戶體驗。
“在某些功能上，我們在看日活和月活，當日活很低或者月活很低，肯定這個功能是有問題。”張杰表示，長安軟件科技會利用對話方式，了解用戶的痛點，并通過一個月或者三個月一次的版本迭代，來提升整個產品的體驗。
■產業鏈重構：創造新價值增長點
當下，汽車行業變革已經開啟了產業鏈調整、生態圈擴大的時間窗口，新的賽道已經開始搭建，一場新的馬拉松賽跑已經出發。
傳統的汽車產業鏈，是以機電一體化為核心。而新型汽車產業鏈，則是集信息、通訊技術和機電一體化的產業鏈。大變革背景下，車企乃至產業鏈都面臨顛覆與重塑，能夠快速迭代的技術和產品創新是重要抓手。
張杰認為，從大的方向來看，車廠在積極轉變。
“傳統車企就是賣車，現在是賣車+賣服務。”張杰表示，在用車環節，可以通過軟件的升級，來激活一些服務。“比如買車的時候，車輛沒有遠程空調控制，長安的用戶只需要在INCALL里面購買它，就可以擁有這個功能。”
事實表明，在冬天、夏天，是“遠程空調控制”的熱銷期。
此外，長安還可以對車輛進行后期加裝，來提升用戶選擇的多樣性和自主度。“比如像UNI-V有電動尾翼，目前來說，UNI-V的電子尾翼只有頂配才有，你是中配的用戶也想擁有，可以加裝一個，通過車機端或者手機進行控制。”張杰說。
『UNI-V電動尾翼』
除此之外，在售后方面，技術的發展也促使售后產業的重構。
“現在檢測一輛車的狀態，傳統做法是蓄電池壞了給一個提醒，彈到你的手機應用上面。而現在的做法是，把售后服務匹配上。在給提醒的過程中，就近的4S店會給用戶打電話，大意就是能夠在30分鐘以內把新的蓄電池給用戶，大概的價格是多少。”
“它實際又創造了一些新的價值增長點。”張杰說。
產業鏈的重構，不僅僅是車企用戶服務的升級創新，也包含著主機廠和供應商關系的重塑。
“傳統來說，汽車行業是一個金字塔形，主機廠就在最上面，其次是Tier1、Tier2、Tier3。”張杰認為，最新的趨勢表明，主機廠在掌控核心能力后，和供應商的關系就會變成“網狀”。主機廠會更關注到底哪些供應商有純粹的集成能力，哪些供應商有核心能力。
“我們更愿意與真正有核心能力的供應商合作，這樣帶來的開發效率，可以滿足現在的持續集成和持續改進。”張杰說。
在2021年，“缺芯”是汽車產業鏈繞不開的話題。不少車企爭相打出了“研發芯片”的旗幟，但對于自研芯片，張杰認為自研芯片的門檻在“100萬顆”左右。
“一款芯片的話光流片、設計下來總共投入大概是幾億到十億不等。如果長安一年賣200萬臺，上面都用我的芯片，那它的出貨是200萬顆，這是可以的。”張杰說，“如果一款芯片的出貨量就十萬、幾十萬這種，基本上絕對是虧的，所以它的商業模式不成立。”
站在2022年的新年伊始，張杰認為，自動駕駛這場“馬拉松”，汽車產業已經“跑完了半程”。
“我們會發現，自動駕駛行業蠻有意思的，起起伏伏。”張杰說，“前年炒作很熱，在去年因為疫情關系有一個低谷，但是今年又起來了。從長遠來看，這絕對是一個方向，只是在整個發展過程中，有多少企業能夠堅持到最后。”
技術的發展從來不是一帆風順，研發人員占比超過90%的長安軟件科技深諳此道。在對話結束后，張杰感嘆，“一家公司能夠持續或者長期活下來的話，還是要有核心能力。”（文/汽車之家 程功）
