[汽車之家 行業] 燃油車和電動車的對立，在2021年末達到“高潮”。
“為什么現在大家還在買燃油車，我就完全想不明白，是有多懷舊才會買油車，除了能聞出點汽油味，別的還有什么好。”
此話一出，瞬間就在網絡上大肆傳播，電車與油車也開啟了“罵戰”模式。蔚來創始人、董事長、CEO李斌一時間被淹沒在了網友的謾罵聲中。前一日蔚來ET5(參數|詢價)收獲的好評，也在一片輿論聲中沉寂了不少。
還有人聲援李斌，要為電車正名。兩天后，威馬汽車CEO沈輝在微博上發文稱，“傳統油車和智能電動車，不該是徹底對立的雙方，但回不去了就是回不去了。”篤定的語氣同樣引起了網友不滿。不過這場“罵戰”引出了一些本質問題——電車與油車的替代關系是什么。
回想19世紀的倫敦街頭，剛問世不久的汽車，面臨的又何嘗不是這種局面。當下電動車要走的路，也許就是油車曾經走過的路，漫長的苦旅顯然無法避免。經驗告訴我們，電車與油車不是簡單的取代關系，中間還涉及到替換成本、習慣成本等核心問題。
不是說新東西不好，而是舊東西用著也不錯。
這可能就是李斌想不明白的事兒。用戶不管選擇油車還是電車，都是基于當下自身條件所做出的最優選擇。對于精打細算的大部分用戶來說，用情懷這種東西來做決策，屬實有點昂貴。
但電車的發展是大勢所趨，2021年開始已經有了明顯的替代跡象，滲透率的持續攀升就是最好的證明。留給油車的時間還有多久？
優勢>短板 才是替代的開始
在特斯拉進入中國之前，國內新能源汽車的發展主要靠政策補貼驅動，出租車、網約車等成為首批嘗鮮者。不少主機廠搶著吃這碗飯，但B端市場體量有限，能夠吃這碗飯的人也并不多。
當時的車企，新能源相關技術、工藝不夠完善，純粹為了補貼而造車的企業不算少。懷著這樣的心態造車，產品質量可想而知。而消費者憑什么無腦買單？
這時候，“鯰魚”出現了。
『特斯拉向首批中國車主交付Model S』
特斯拉強勢進入中國，用技術掀開了新能源汽車的第二波浪潮。隨后，“蔚小理”等國內一批新勢力品牌開始涌入，帶來了區別于“油改電”真正意義上的電動車。
自此，一小部分私人消費者開始將目光轉向電動車，第一批典型的私人嘗鮮者登場了。業界也出現“開完電動汽車，就不想再開燃油車”的說法。當然，不排除這只是部分車主或廠商的一面之詞。不可否認的是，身邊關注電動車的人越來越多了。
2021年，新能源汽車的強勢滲透出乎了所有人的意料。根據乘聯會數據，1-11月新能源車零售量達251.4萬輛，同比增長178.3%。新能源汽車逐漸擺脫補貼依賴，真正實現市場驅動，1-11月新能源乘用車滲透率達到15%左右。
私人消費市場迎來了快速增長期。2019年之前，純電動車有一半都賣給了B端用戶。但從2020年開始，這一比例就急劇下降到30%，2021年更是進一步降到了23%。私人消費者已經成為電動車市場購買主力。
“電動車獲得市場認可的核心在于同價位產品選擇上能為消費者提供超過燃油車的體驗，且用戶愿意接受電車的部分短板。”汽車分析師劉明（化名）告訴汽車之家，“結合動力電池的成本、技術等制約，電動車主力產品以‘啞鈴型’的結構呈現。”
『上汽通用五菱-宏光MINIEV』
乘聯會數據顯示，微型車和中高端車的滲透率相對較高。尤其微型車已經達到99%的水平，并替代了電動三輪、電動自行車等非傳統機動車市場。目前最明顯的是中高端電動車具備了與同價位油車一爭高下的實力。
正如劉明所言，“中高端轎車、SUV產品結合市場價格，以及成本和開發難度，可以匹配相對適合的動力系統，從而使用戶獲得越級體驗，如理想ONE、比亞迪漢的大空間，或特斯拉等較強的高駕駛性能。”
從用戶端來看，購買此類產品的也多是一些增購車主。一位蔚來準車主告訴汽車之家，“家里已經有一輛燃油車，新的指標想體驗體驗電動車。”
『數據來源：乘聯會』
總之，電車對油車的替代已經迎來一個拐點，尤其在進入市場化競爭階段。
私人非限購、高線城市、高低兩端價格區間等都出現了顯著增量，市場化產品私人非限購需求正在加速釋放。
“我預期市場替代將是一個持續的、高速的過程，2021年的增長是可持續高增長過程的開始。”劉明說道。
產品力決定替代速度
序幕已經拉開，大戲也就不遠。
『數據來源：乘聯會』
打開乘聯會官網，在各大細分市場的排行榜單中，高端SUV前11個月的銷量排名顯得異常扎眼。
位列前10名的車型中，電動車包攬了3個席位，其中特斯拉Model Y僅次于寶馬X3、接下來依次是理想ONE（第五位）、蔚來ES6（第十位）。值得一提的是，11月單月，特斯拉Model Y、理想ONE分別位居榜單前兩位。已經有不少新能源產品在市場上站穩了腳跟。
“不過轉化新能源緊湊級車的私人需求才是新能源長遠發展的重要途徑。”中汽數據有限公司市場數據室主任李冰陽如是說。
今年1-11月，市場各級別個人銷量占比中，緊湊級車占有一半以上的份額。而新能源市場中，緊湊級車對公比例較高。這一比例僅占到了20%，成為“電”換“油”過程中最難啃下的骨頭。
一方面是大部分緊湊級新能源車的價格仍高于同級別類似配置燃油車的價格，產品力優勢不足，替換成本也高。另一方面，解決充電問題的困難性也遠超預期，各種抱怨頻繁出現。
2021年國慶假期，“高速公路服務區排隊充電”的新聞上了熱搜，充電焦慮問題又橫在了面前。有車主爆料，本該是8個小時的車程，最后花了16個小時才達到目的地。為了解決上述問題，車企與相關機構已經努力尋求更快、更高效的解決辦法。呼聲較高的是“換電”、“800V高壓快充”等。
解決以上這些問題之余，如果消費者開始關注動力、空間、使用成本等這些產品上的優點，那么替代過程就會加快。換句話說，新能源產品力有優勢的細分市場將會被快速替代。具體的替代速度要取決于技術特性所決定的產品力差距。
對于大部分用戶群體而言，他們的需求是全場景使用，長短途各方面都要滿足。有企業和機構進行了大量調研，最終得出用戶考慮購買電動車的幾大顧慮，排在前5位的是安全性、續航里程、質量、舒適性以及動力性。除此之外，他們得考慮替換成本。
“我們需要把三個基本面、六個要素進一步改變和提升。中國的電動汽車全方位替代燃油車時代才能到來。”威馬汽車戰略運營副總裁梅松林這樣說道。三個基本面、六個要素分別指安全性和質量，電池的續航里程和充電的便利性、智能駕駛和智能網聯。
先成主流 再談取代
燃油車何時會退出市場，目前還沒有明確定論。結合目前的市場現狀，以及政策演進來看，業內已經有一些判斷和預測。
我國明確力爭在2030年碳達峰、2060年碳中和。今年10月26號，國務院發布了2030年前碳達峰的行動方案。有些地方甚至制定了禁售油車的時間表，受各地政策上的不同，替代快慢也會有所區別。
海南率先宣布2030年實現新能源汽車100%全面覆蓋。北京市小客車指標調控管理辦公室日前也發布通告，2022年北京市小客車指標配比再調整，普通指標將至3萬個，新能源小客車指標調增至7萬個。
車企也紛紛制定了相關的時間表。據統計，有24家車企發布了電動化戰略，并對自己的電動化目標做了公布。
『比亞迪漢 EV』
前不久在26屆聯合國氣候變化大會上，比亞迪、奔馳等6家主要汽車制造商簽署承諾，到2040年在全球范圍內逐步停止燃油車的生產。
以上這些政策或規劃僅僅是戰略層面上的設想。要想真正順利完成電車對油車的替代，還需要市場的積極推動。
今年5月20日，中國石油消費總量控制和政策研究項目在京發布《中國傳統燃油車退出時間表研究》報告，綜合中國汽車業發展及排放目標，對燃油車的退出時間進行了分析，提出中國有望在2050年以前實現傳統燃油車的全面退出。
“全球范圍內，2030-2035年，新能源車會成為主流，市場占比要超過50%，到2040-2045年很可能燃油車就要禁售（甚至包括混動）。到2050-2055年，在用的燃油車可能基本上要淘汰掉。”中國汽車工業協會副總工程師許海東告訴汽車之家。
現階段電車的基礎設施確實發展很快，可供選擇的各個價位的高質量產品也越來越多。但毋庸置疑的是，電車依然沒達到與油車正面PK的階段。
電動車方向是明確的，道路是曲折的。如果放在10年后的NIO DAY上，李斌再說這句話，可能就沒這么“招罵”了。（文/汽車之家 楊益春）
