[汽車之家 行業(yè)] “現(xiàn)在繳納2000元定金，我們就會有保價政策，即使明年提車，也可以享受今年的補貼標準。”北京某商場里，蔚來汽車銷售人員張晨不厭其煩地為用戶解釋著這項政策，當然他的真實想法，是希望在2021年最后幾天再沖一把業(yè)績。
2022年新能源汽車補貼退坡30%，是各大車企心知肚明的大事。關(guān)于這件事，2020年4月下發(fā)的新能源汽車補貼通知也說得十分明確。
只是，補貼既然即將退坡，那么傳導(dǎo)到消費端，究竟是漲價還是不漲價？有企業(yè)明確回應(yīng)：“漲價是大概率事件，補貼最終是補給消費者，企業(yè)不會承擔(dān)這部分成本。”當然，也有企業(yè)給出方案：“不漲價，退坡的成本由企業(yè)自己消化。”
新能源汽車產(chǎn)業(yè)獲得大發(fā)展，連續(xù)多年產(chǎn)銷位居全球首位，離不開強有力的補貼政策。如今，補貼退坡之際，車企們正進行最后沖刺，希望趕上最后一班車。只是，廝殺的背后，有人底氣十足，也有人心驚膽寒。
編者按丨近來人們常說：“大人，時代變了。”這話里，既有對變革的些許畏懼，也有對往昔輝煌的戀戀不舍。而中國汽車行業(yè)的“黃金期”，又實在是過于耀眼。不少人疑惑，過去成功的經(jīng)驗，能否繼續(xù)在未來復(fù)現(xiàn)；不少人憂慮，當前甚囂塵上的所謂風(fēng)潮，是否真的應(yīng)該跟上。狄蘭·托馬斯說“不要溫和地走進那個良夜”，但我們本身就處在“良夜”（Good Night）之中，現(xiàn)在是該走出來的時候了。汽車之家推出特別策劃“走出良夜”，此為系列第3篇，追趕2021年新能源補貼的末班車。
各出奇招 趕乘2021年補貼末班車
2021年的尾聲，仿佛是放學(xué)的鐘聲，卻又像是沖刺的號角。面對新能源汽車補貼退坡的倒計時，車企各自出招，希望趕上2021年新能源補貼的末班車。
根據(jù)2021年的補貼要求，補貼前售價不超過30萬元的純電動汽車可享受補貼：續(xù)航里程大于等于300km且小于400km的車型補貼1.3萬元，續(xù)航里程大于等于400km的車型補貼1.8萬。此外，插電式混合動力乘用車（含增程式）可享受0.68萬元補貼。
按照補貼標準退坡的原則，2022年可享受的補貼額度就是上一年的70%。也就是說，正常計算下來，一輛車最高減少5400元的補貼。
“保價政策”是多數(shù)車企最為熱衷的手段。“只要在12月31日前下訂單，不僅可以享受到優(yōu)先交車權(quán)，更可以享受到2021年補貼退坡前的價格。”奇瑞新能源汽車銷售鐘敏特意向汽車之家介紹了小螞蟻(參數(shù)|詢價)的報價政策。“為了緩解消費者的漲價顧慮，我們推出了小螞蟻甜粉款保價禮。”
造車新勢力的蔚來和小鵬也分別推出保價政策。張晨告訴汽車之家，客戶在今年末下訂單，只要在明年3月31日之前提車，都能享受到2021年的優(yōu)惠政策。小鵬的保價政策則有些區(qū)別。按照小鵬汽車銷售人員的介紹，“2022年1月1日-10日期間下訂單，都可以按照2021年的補貼標準享受優(yōu)惠。”此舉是為了吸引計劃在春節(jié)前后購車的用戶。
汽車之家走訪多家企業(yè)銷售店發(fā)現(xiàn)，大部分企業(yè)都推出形式各異的保價政策，并借助元旦、春節(jié)等節(jié)日開展營銷活動，以獲取最后一批客戶。
“前一段時間特斯拉Model 3就漲過一次價。”特斯拉銷售人員告訴汽車之家，特斯拉的成本部門統(tǒng)一核算車型成本，最終決定車型價格的漲跌。“明年補貼退坡這筆成本，我們應(yīng)該也會核算進去，體現(xiàn)在最終售價上。”
汽車之家發(fā)現(xiàn)，補貼退坡的情況下，2022年不少車企都會有不同幅度的漲價。哪吒汽車銷售人員所言，“新能源汽車補貼是國家補給消費者，補貼減少了，我們車價也會相應(yīng)提升。如果讓企業(yè)來補這筆差價，時間久了，對我們來說也是挑戰(zhàn)。”
因此，借著補貼退坡的機會，車企也在年底利用銷售手段，掀起了一波售車熱潮。“這周末來我們這里約試駕的用戶都快排滿了。”蔚來銷售人員向汽車之家介紹，“近期門店客流增加了很多，和我們年底推出的一些優(yōu)惠政策有關(guān)，補貼也是一方面的重要因素。”
實際上，2021年四季度以來，車企都在加大優(yōu)惠力度，以應(yīng)對年末銷售旺季。乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)顯示，12月中旬以來，我國乘用車總體市場折扣率約為11%，維持在較高水平。
焦慮背后的剃刀 誰將會被淘汰？
補貼退坡大背景之下，各車企火熱的銷售政策背后，也暗藏著各自的焦慮。
2022年新能源汽車出廠價格上漲將成定局，只是漲幅高低有所不同。根據(jù)汽車行業(yè)分析師王敏的觀點，“漲幅有多大，取決于企業(yè)成本消化能力和對市占率的態(tài)度。”
面對漲價問題，極狐就明確表示出“不漲價”的決心。極狐銷售人員高斌告訴汽車之家，“對于這款售價28萬的極狐 阿爾法S(ARCFOX αS)來說，5000多元的補貼退坡額度，還不至于帶來太大的成本壓力。”
當然，不漲價的原因更在于極狐可以消化補貼退坡的成本。高斌向汽車之家透露，明年極狐 阿爾法S(ARCFOX αS)電池從韓國SK更換為寧德時代。“按照當時簽訂的協(xié)議，寧德時代電池會比韓國SK便宜8000左右，這樣我們就能補上明年補貼退坡的缺口。”
長安新能源汽車銷售顧問王俊林顯然有些沮喪。在他負責(zé)銷售店面里，只有一款補貼后售價5.98萬的2020款奔奔E-Star。車市物語測算，按照當下補貼政策，奔奔E-Star可享受1.3萬元補貼，這就占到了其指導(dǎo)價（7.48萬元）的17.4%。
“我們這款車基本上不賺錢，補貼退坡之后，算下成本，我們也只有漲價這一條路了。”王俊林告訴汽車之家，面對明年補貼退坡，他也感到了銷售壓力。“我們這款車不支持快充，提車周期也比較長，漲價對消費者還是會比較敏感。”此外，該款車型不久前還經(jīng)歷過“變相加價”提車事件，口碑也受到一定影響。“雖然不賺錢，為了獲得更多積分，我們也會繼續(xù)把這款車型賣下去。”王俊林如是說。
比奔奔E-Star這樣的低價車型更為尷尬的就是中端車型。汽車流通從業(yè)人士劉金指出，“售價在10萬-15萬的車型，對補貼退坡十分敏感。”按照劉金的說法，這些中低端車型售價如果上漲5000元，會直接影響用戶的購車決策。“如果讓企業(yè)來承擔(dān)這部分的補貼退坡成本，1萬輛的銷量，那就是增加5000萬左右的成本。如果直接漲價，又可能削弱其價格競爭力。”
王敏認為，應(yīng)當從兩個方面來看待補貼退坡問題。對于售價較高且具備競爭力的車型，其價格敏感度低，補貼退坡影響就十分有限。而對于售價較低，且缺乏競爭力的車型，補貼退坡或許會成為優(yōu)勝劣汰的助推因子。
補貼撬動大產(chǎn)業(yè) 可到功成身退時？
新能源汽車補貼，撬動出一個大產(chǎn)業(yè)。為了支持新能源汽車發(fā)展，中央財政從2009年開始就對新能源汽車進行補貼。迄今為止，新能源汽車補貼年限已經(jīng)長達12年之久。
12年以來，我國新能源汽車補貼資金累計達到1478億元之多，補貼覆蓋的車輛高達約191.6萬輛。
當然，新能源汽車也出現(xiàn)過騙補問題。面對補貼誘惑，部分企業(yè)不惜以身犯險，沒有把精力放在產(chǎn)品技術(shù)投入上，而是想盡辦法騙取補貼。2016年，經(jīng)過國家大規(guī)模核查，蘇州吉姆西、蘇州金龍等客車企業(yè)因騙補被通報批評。其中，多數(shù)企業(yè)騙補金額高達10億元左右。
新能源汽車補貼設(shè)置的初衷，是提升新能源汽車技術(shù)，實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，培育出完善的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。從目前來看，我國基本實現(xiàn)了預(yù)期的目標，以千億級的補貼帶出了萬億級的市場規(guī)模。
2020年，原計劃退出的新能源汽車補貼，在疫情和市場雙重考驗之下，國家決定延長補貼至2022年，但是每年以10%、20%和30%的比例下調(diào)補貼額度。
中國科學(xué)院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高指出，從非限購城市增長來看，新能源汽車消費已經(jīng)完全走向市場化。此外，再隨著雙積分、碳排放、限行等等非補貼因素的強化，新能源汽車補貼推出帶來的影響不會太大。
另外，從部分企業(yè)公布的財報來看，新能源汽車補貼在營收占比中也越來越少。以比亞迪汽車為例，2020年比亞迪營收1565.98億元。其中，新能源補貼為23億元。可見，補貼在比亞迪營收中的占比并不大。
不過，我們也要看到補貼退坡帶來的影響。“2020年比亞迪凈利潤42.34億元，新能源補貼就占了近一半的利潤。”王敏表示，雖然比亞迪新能源補貼在營收中的占比很少，但是卻成為比亞迪凈利潤的重要來源。補貼退坡之后，如何保證新能源汽車的利潤空間，將是車企面臨的重要挑戰(zhàn)。
我國新能源汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)來看，高端和低端車型占比大，中端車型占比少。按照王敏的說法，我國新能源汽車產(chǎn)品呈現(xiàn)“啞鈴型”結(jié)構(gòu)。補貼退坡，對高端車型影響微弱，但是中低端車型的影響不可忽視。
如何解決？按照某新能源車企相關(guān)負責(zé)人的觀點，“補貼退坡對中低端車型肯定會帶來壓力，只有盡快實現(xiàn)車型升級，提升產(chǎn)品競爭力，才能有效抵消退坡帶來的影響。”（文/汽車之家 李爭光）
