[汽車之家行業(yè)] 有的人跳一跳，年薪翻三倍；有的CEO，親自下場(chǎng)，一天花12小時(shí)面試；甚至于有的團(tuán)隊(duì)，在一夜之間被挖空……這就是2021年汽車行業(yè)“招人難、留人更難”的現(xiàn)狀。
人才正在以前所未有的速度流動(dòng)。“前幾年，我們是在幫蔚來、理想、小鵬從上汽、博世等廠商中挖人，但隨著各大互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭加入造車行列，如今我們要從這三家反向挖人了。”汽車行業(yè)獵頭琳達(dá)頗有感觸地說道。
對(duì)于車企而言，如果在平臺(tái)、酬薪、期權(quán)等方面沒有決定性的優(yōu)勢(shì)，那就很難吸引到人才。“在熱門崗位，現(xiàn)在人才手持3-5份offer的情況已經(jīng)成為常態(tài)。”一家自動(dòng)駕駛初創(chuàng)企業(yè)HR稱，“即使搜集到千份簡(jiǎn)歷，但通過有效面談、offer發(fā)放再到入職，員工人數(shù)不足3%。這大概率就是被大廠‘截胡’了。”
新一輪的人才爭(zhēng)奪之戰(zhàn)，隨著第二波互聯(lián)網(wǎng)造車愈演愈烈，“人才池”也嚴(yán)重蓄水不足。從人才的流向來看，一些傳統(tǒng)車企已亮起了“警報(bào)燈”。
編者按丨近來人們常說：“大人，時(shí)代變了。”這話里，既有對(duì)變革的些許畏懼，也有對(duì)往昔輝煌的戀戀不舍。而中國(guó)汽車行業(yè)的“黃金期”，又實(shí)在是過于耀眼。不少人疑惑，過去成功的經(jīng)驗(yàn)，能否繼續(xù)在未來復(fù)現(xiàn)；不少人憂慮，當(dāng)前甚囂塵上的所謂風(fēng)潮，是否真的應(yīng)該跟上。狄蘭·托馬斯說“不要溫和地走進(jìn)那個(gè)良夜”，但我們本身就處在“良夜”（Good Night）之中，現(xiàn)在是該走出來的時(shí)候了。汽車之家推出特別策劃“走出良夜”，此為系列第2篇，“新造車”年薪無上限，“傳統(tǒng)人”陷入鄙視鏈。
■一將難求，人才流向了哪兒？
“從2017年開始，我們就為理想、小鵬等造車新勢(shì)力從傳統(tǒng)車企那邊挖人。”據(jù)琳達(dá)介紹，當(dāng)時(shí)初創(chuàng)階段，新勢(shì)力基本不被市場(chǎng)認(rèn)可，差不多來個(gè)傳統(tǒng)車企背景人才就能夠加入，但2年后明顯感到新勢(shì)力對(duì)傳統(tǒng)車企人員的需求達(dá)到了頂峰。
“從2020年至今，一些造車新勢(shì)力逐漸具備自我造血的能力，對(duì)人才的要求變得越發(fā)嚴(yán)苛，開始卡學(xué)歷背景，基本要985/211本碩。招人的要求更傾向于自動(dòng)駕駛研發(fā)、智能座艙設(shè)計(jì)、軟件構(gòu)架工程師、芯片工程師等崗位。”
琳達(dá)的挖人目標(biāo)也從傳統(tǒng)車企，聚焦到互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，比如，華為智能汽車BU、Momenta、阿里小蠻驢、百度Apollo、美團(tuán)小車、地平線等。“但這類企業(yè)，前景好、待遇好，想要挖走沒那么容易。”
據(jù)第三方招聘網(wǎng)站信息顯示，琳達(dá)口中的熱門崗位，需求同比增幅已經(jīng)超過1.8倍。當(dāng)前感知算法工程師、自動(dòng)駕駛規(guī)劃控制等職位的月薪達(dá)到50k-80k已是屢見不鮮。
對(duì)于首席軟件架構(gòu)師（數(shù)字座艙操作系統(tǒng)）崗位，蔚來就開出了“月薪120k以上，13薪”，即年薪超過150萬的豐厚報(bào)酬；小鵬對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)開發(fā)工程師的酬薪也給到了“月薪80k，16薪”的水準(zhǔn)，相當(dāng)于130萬年薪。但HR也直言，“拿著百萬年薪也找不到人。”
『數(shù)據(jù)來源：脈脈App』
芯片工程師薪資也是水漲船高。這與汽車行業(yè)在電動(dòng)化、智能化的驅(qū)使下也有很大關(guān)系。蔚來、零跑、吉利等車企親自下場(chǎng)“造芯”，更多的則是對(duì)未來自動(dòng)駕駛高算力芯片的前瞻部署。
據(jù)汽車之家了解，一家國(guó)產(chǎn)初創(chuàng)芯片企業(yè)為了招一個(gè)SoC芯片設(shè)計(jì)工程師，給應(yīng)屆碩士生開出了45萬元的年薪，可最后都招不到人。
王婷在芯片行業(yè)爬滾了七八年，其中參與了2、3次芯片從設(shè)計(jì)到流片成功的經(jīng)驗(yàn)，她對(duì)于今年的變化感觸特別深。“原先在一家公司年薪是40萬，去年跳槽時(shí)翻倍漲到了80萬，誰知今年碰到了芯片荒，又有不少企業(yè)來挖人，一家開價(jià)140萬，還能獲得一筆可觀的期權(quán)；另一家直接說可以談，工資無上限。”
這些待遇達(dá)到了空前的水準(zhǔn)，甚至高得有點(diǎn)讓人心虛。但業(yè)內(nèi)人士稱，這些薪資并非虛高，市場(chǎng)本來就缺核心領(lǐng)域的優(yōu)秀人才，尤其是很多人才在上家企業(yè)擁有股權(quán)激勵(lì)，甚至簽署了競(jìng)業(yè)限制條款，企業(yè)必須在招聘環(huán)節(jié)上增加一定的隱形成本。（如感興趣可以查閱《車企搶人大戰(zhàn)中，他們正隱姓埋名》)
對(duì)于高薪挖人，一位新勢(shì)力企業(yè)的負(fù)責(zé)人坦言，“該燒的錢還是要燒，跟不上時(shí)代就死了。”在這一年，他親眼所見小米、百度等互聯(lián)網(wǎng)造車大軍，揮舞著鈔票瘋狂地在車企中挖人。只要是熱門崗位人才，簡(jiǎn)歷一掛在網(wǎng)上，一天即能收到20幾個(gè)獵頭電話。更有一些初創(chuàng)車企的團(tuán)隊(duì)，一夜之間全被挖走，汽車業(yè)務(wù)陷入了停擺期。
在小米的官方社會(huì)招聘網(wǎng)上，與小米汽車相關(guān)的崗位多達(dá)10頁招聘信息，總計(jì)150個(gè)崗位，大多聚焦于智能座艙開發(fā)與設(shè)計(jì)、汽車供應(yīng)鏈采購等，而每一個(gè)崗位都標(biāo)注了大大的“急”字。
『圖片來源：小米官網(wǎng)』
汽車之家有了解到，由于原吉利研究院院長(zhǎng)胡崢楠加入小米旗下的順為資本，小米汽車已從吉利汽車處幾乎挖走了一個(gè)團(tuán)隊(duì)。
■光環(huán)不再，合資車企人才選擇“逃離”
在新一波的造車?yán)顺敝校恍┖腺Y品牌車企已經(jīng)不是昔日汽車人最向往去的企業(yè)了。
“消費(fèi)者關(guān)心的不再是油耗、發(fā)動(dòng)機(jī)馬力、變速箱性能，而是將關(guān)注點(diǎn)放在了‘車載語音交互是不是足夠智能，‘車機(jī)軟件版本多久迭代一次’，這些特點(diǎn)恰恰是傳統(tǒng)車企較為欠缺的。”莫輝原先在一家國(guó)際上排名前五的車企工作，但在近兩年車展觀摩后，他選擇了“逃離”。
“合資公司啟動(dòng)新項(xiàng)目太難了。”他回憶道，“任何一筆投資、立項(xiàng)都要股東雙方來批。很多時(shí)候股東雙方的利益和策略并不完全一致，出現(xiàn)分歧中方和外方股東就得開會(huì)，這個(gè)討論周期可不是簡(jiǎn)單的一天兩天，有時(shí)一討論就是一年和兩年。”
這種機(jī)制下，就會(huì)發(fā)現(xiàn)外資車企研發(fā)出來的產(chǎn)品越來越落后于用戶的需求。“我相信憑集團(tuán)現(xiàn)有的體量還能撐十年，但之后我們的職業(yè)生涯怎么延續(xù)？”莫輝說，這個(gè)話題已經(jīng)是公司年輕人在茶余飯后廣泛討論的話題。
有同樣想法的還有馬毅，他負(fù)責(zé)的是上汽大眾ID.4項(xiàng)目，可在與德國(guó)人溝通暴露出來的問題，成為他跳槽去新勢(shì)力的推力。“我們并沒有什么自主研發(fā)，核心技術(shù)、最高決策權(quán)都不在中國(guó)區(qū)，而是在全球總部。”
『上汽大眾ID.4X』
據(jù)馬毅透露，今年以來在內(nèi)部多個(gè)部門都出現(xiàn)了員工密集離職，其中研發(fā)部門人才流失最為嚴(yán)重。
這也不單單是莫輝和馬毅兩家合資公司的問題。近年來合資企業(yè)的紅利正在消失，面對(duì)互聯(lián)網(wǎng)的降維打擊，新勢(shì)力的圍追堵截，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)銷量占比逐月下滑，原先可以憑著光鮮亮麗的一紙文憑在上汽大眾這類企業(yè)里“躺平”，月月雙薪，隔三差五來個(gè)三薪，可如今這些福利待遇一去不復(fù)返了，“雙薪砍掉，年中砍掉，交通補(bǔ)貼砍掉”，屢屢讓員工心寒。
中國(guó)人才研究會(huì)汽車人才專業(yè)委員會(huì)理事長(zhǎng)朱明榮稱，以目前一線城市人才市場(chǎng)價(jià)格來看，在智電化技術(shù)研發(fā)擁有3-5年工作經(jīng)驗(yàn)的工程師，基本上年收入能確保在50萬元以上，如果是帶項(xiàng)目的管理崗，可以拿到100萬元年薪。而100萬元在傳統(tǒng)車企相當(dāng)于部門總經(jīng)理以上職級(jí)工資。
除了薪酬上的優(yōu)勢(shì)，造車新勢(shì)力基本都有“股權(quán)激勵(lì)”。蔚來汽車就采用“全員持股”，在2018年入職的早期員工，還能獲得2000股蔚來股票；小米在今年10月對(duì)外公布，以批準(zhǔn)采納Xiaomi EV的股權(quán)激勵(lì)計(jì)劃，計(jì)劃授權(quán)上限為10億股，占Xiaomi EV已發(fā)行股份總數(shù)的10%。
因此，不是所有的“造車三傻”員工都愿意跳槽。“對(duì)于有期權(quán)、股權(quán)的人來說，在原來公司就可以做得更好，沒有必要去一家新公司，從零開始。”琳達(dá)說道，“今年以來，有點(diǎn)競(jìng)爭(zhēng)力的傳統(tǒng)汽車人才，特別是年輕人，不是跳槽了，就是有顆‘逃離’的心。”
■高薪“搶人”，中國(guó)車企有心無力
在這一波“搶人大戰(zhàn)”中，傳統(tǒng)車企人才流失最為厲害。但相比合資品牌車企，中國(guó)品牌車企身段更靈活，也學(xué)會(huì)了股權(quán)激勵(lì)這一招。據(jù)統(tǒng)計(jì)，僅上汽集團(tuán)、吉利汽車、長(zhǎng)城汽車三家的股權(quán)激勵(lì)總金額就達(dá)到了約250億元。
這背后與近年來中國(guó)車企推出獨(dú)立的新能源汽車品牌密切相關(guān)，上汽的智己汽車、吉利的極氪、長(zhǎng)城的沙龍、以及長(zhǎng)安的阿維塔，這些都需要人才來源源不斷地“輸血”與“造血”。
不過，不同于一些新勢(shì)力企業(yè)的全員持股，傳統(tǒng)車企的股權(quán)激勵(lì)也基本花落于智能電動(dòng)汽車領(lǐng)域的優(yōu)秀人才。自動(dòng)駕駛相關(guān)從業(yè)者在主機(jī)廠內(nèi)部差不多是薪酬最高的那部分，比如，上汽零束、長(zhǎng)城毫末、長(zhǎng)安智研中心等，薪酬遠(yuǎn)超同崗位其他方向從業(yè)人員。
“長(zhǎng)城出手還是相當(dāng)闊綽的，給我的薪資差不多是原來的2-3倍，不亞于造車新勢(shì)力。”一位跳槽至長(zhǎng)城半年的產(chǎn)品經(jīng)理石江對(duì)汽車之家稱。但即使財(cái)大氣粗，在他看來，長(zhǎng)城能招攬到優(yōu)秀的智能網(wǎng)聯(lián)汽車人才并不多。
“無論是畢業(yè)生還是社招，除非是十分缺人的崗位，入職長(zhǎng)城汽車絕大部分都要進(jìn)行一個(gè)為期十天的軍訓(xùn)，以前是一個(gè)月。”石江談起長(zhǎng)城的體制風(fēng)格，辛酸地稱，“這不是薪資待遇問題，魏總（長(zhǎng)城汽車董事長(zhǎng)魏建軍）一直以半軍事化管理長(zhǎng)城，一言堂是出了名的，以至于業(yè)內(nèi)流傳‘鐵打的長(zhǎng)城、流水的高管’。”
通常而言，傳統(tǒng)車企并不是互聯(lián)網(wǎng)人才的首選，而新勢(shì)力車企的文化更加年輕化、組織架構(gòu)更加扁平化，所以吸引優(yōu)秀人才的概率要遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)車企。
據(jù)琳達(dá)今年來的觀察，她發(fā)現(xiàn)求職者更喜歡互聯(lián)網(wǎng)背景的初創(chuàng)企業(yè)，工資高、待遇好，成長(zhǎng)速度快、發(fā)展前景大是必然，其次是頭部造車新勢(shì)力企業(yè)，隨后才是傳統(tǒng)車企所推出獨(dú)立新能源品牌，最后是傳統(tǒng)車企。
不僅如此，現(xiàn)階段的造車新勢(shì)力，對(duì)于傳統(tǒng)車企想跳出來的人，多多少少還有點(diǎn)“鄙視鏈”，特別是做車身、內(nèi)外飾、底盤、發(fā)動(dòng)機(jī)等傳統(tǒng)機(jī)械領(lǐng)域的，想要跳槽難度很大。
近幾年車企招聘人數(shù)中，傳統(tǒng)機(jī)械專業(yè)，車輛工程專業(yè)的需求人數(shù)驟減，這主要是因?yàn)檫@些專業(yè)存在很大的局限性。
《智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)人才需求預(yù)測(cè)報(bào)告》通過對(duì)個(gè)人問卷和高等教育質(zhì)量監(jiān)測(cè)國(guó)家數(shù)據(jù)平臺(tái)中的課程設(shè)置現(xiàn)狀比較顯示，機(jī)械類（除車輛工程外）和車輛工程的核心課程設(shè)置匹配度分別為33%、53%，缺乏計(jì)算機(jī)技術(shù)、自動(dòng)控制理論、單片機(jī)原理、微機(jī)原理、數(shù)字電子技術(shù)、信號(hào)處理等課程。
同樣的，現(xiàn)階段智能網(wǎng)聯(lián)研發(fā)人員多為專業(yè)型人才，相關(guān)專業(yè)課程設(shè)置目前在復(fù)合型方面體現(xiàn)不充分。無論是來自互聯(lián)網(wǎng)，還是來自傳統(tǒng)汽車電子軟件的人才，都在能力上存在短板。
譬如，T-Box開發(fā)工程師，既要懂得通信協(xié)議相關(guān)知識(shí)，又要了解Linux系統(tǒng)相關(guān)知識(shí)，并對(duì)自動(dòng)化理論及車輛控制技術(shù)有所了解；車聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)工程師，既要懂得大數(shù)據(jù)算法知識(shí)，又要了解計(jì)算機(jī)編程語言相關(guān)知識(shí)，并對(duì)車輛工程相關(guān)知識(shí)、機(jī)器學(xué)習(xí)及人工智能知識(shí)有所了解。
在這點(diǎn)上，特斯拉軟件工程師對(duì)硬件非常了解，而開發(fā)硬件的人，也能進(jìn)行熟練的編程。這也是多數(shù)車企想要學(xué)習(xí)特斯拉的地方。
未來，汽車產(chǎn)品是物理工廠打造的硬件軀體和數(shù)字化工廠打造的軟件靈魂的有機(jī)結(jié)合。對(duì)于汽車人才“一將難求”的問題，朱明榮認(rèn)為，過多采用高薪“挖人”的策略來解決人才緊缺問題，可能會(huì)受到人才惡性競(jìng)爭(zhēng)的“反噬”。新興復(fù)合型人才需要從政府、行業(yè)、企業(yè)和高校共同培養(yǎng)，加強(qiáng)軟硬件人才的融合。
這是一個(gè)長(zhǎng)期過程，但從2021年人才走向來看，或多或少正勾勒出這樣一幅景象：站穩(wěn)腳跟的新勢(shì)力，從被市場(chǎng)不屑到春風(fēng)得意，而曾經(jīng)的強(qiáng)者正在一步步被削弱，從領(lǐng)跑者掉隊(duì)成跟跑者。(文/汽車之家 彭斐；應(yīng)受訪者要求，琳達(dá)、王婷、莫輝、馬毅、石江皆為化名）
