[汽車之家 行業] 輕橙時代、牛創、賓理、盒子，這四個汽車品牌生疏嗎？如果必須四選一，你會選誰？
又是一群赴湯蹈火的人們，抓著資本對造車的無限青睞，3.0版本的造車新勢力終究還是來了！它們談不上勢力之大，市場對它們的出現，沒有過多期待。倒是不少“過來人”正在發出感嘆：誰將重蹈覆轍？誰將第一個走向滅亡？
埃隆·馬斯克用特斯拉點燃全球造車夢。RJ·斯卡林格的Rivian讓這場夢更加瘋狂！
11月10日，Rivian市值沖高千億美元，當全球資本和汽車人沉浸在Rivian的融資狂歡中時，在中國又有一群新造車人蠢蠢欲動。
在Rivian登錄納斯達克前一天，一家名為“輕橙時代”的新品牌突然出現在公眾視野中。隨后一個多月，牛創、盒子、賓理相繼被曝光更多信息，它們在輿論傳播中獲得了很高的聲量。
若從2013年底特斯拉籌備進入中國市場計起，新勢力參與的造車游戲已經歷時八年。擁有不同資歷、不同靠山的玩家紛紛下場，甚至有人不惜賭上全部籌碼。
有人血本無歸、身敗名裂，也有人腰纏萬貫、名氣飆升。
實際上，真正讓“造車新勢力”這五個字傳遍大江南北的不是特斯拉，而是來自中國互聯網的第一波新造車玩家。沒有傳統造車經驗的他們，瞄準電動化帶來的能源變革，成就了新勢力的1.0版本，蔚來、小鵬、理想乃至樂視……
同期，還有不堪傳統造車理念束縛的威馬、合眾、愛馳，以及旁道殺出的游俠、前途、奇點、博郡、拜騰等。
『威馬EX5』
到2018年9月底，當威馬即將成為造車新勢力實現批量交付的首家企業時，新勢力2.0版本來了。
只不過在這個“群魔亂舞”的混沌期，格局混亂、資源分散、房企撒歡兒、家電跨界……有人交付、有人破產，很多玩家還沒來得及意識到游戲的殘酷性，就被大浪拍在了沙灘上。
據統計，至今已有上百家造車新勢力涌入，存活下來的十有一二。2021年末，沙灘上的“血跡”還未干，第三批追隨者開始前仆后繼，它們看中的不僅是電動化的未來，還有智能互聯的多元化場景。
這不得不讓人感嘆造車的魅力，更讓人驚嘆資本的魔力。不管是盲目跟隨，還是有備而來，新勢力3.0版本的開場，像極了前輩們曾經一往無前的樣子。
它們能有多大勝算？
輕橙時代、牛創、賓理、盒子有何背景？
造車就像一個燒錢的無底洞，很多玩家還沒坐到牌桌上就已經銷聲匿跡。挺過來的玩家還需要面臨量產交付這道“生死線”的考驗。
“有難度，沖出來太不容易。它們的未來不好說。”對于3.0版本新勢力的入場，行業已經出現了質疑的聲音，但這并不代表沒有機會“出線”。從目前信息來看，它們有些背景。
輕橙時代是資本親自下場的代表，創始人邊標直言，要成為新能源汽車中“最猛的后浪”。如此自信的背后，是邊標多年從事金融工作的經歷。談及新能源汽車要耗費大量資金時，邊標坦白說道，“輕橙時代不愁資金”。
沒有任何鋪墊的輕橙時代，從公司成立到首款車VC發布，用了不到半年時間。輕橙時代已完成天使輪融資，并計劃在明年4月前后完成A輪融資，二季度開啟B輪融資。與此同時，輕橙時代前期將輕資產運營，產品由北汽瑞翔（原北汽銀翔）代工。
牛創與盒子則惺惺相惜，“相約”在12月15日同一天舉辦品牌發布會，兩者都會帶來什么火花？值得期待。
盒子團隊有著深厚的汽車產業從業經驗，這次屬于從幕后走到臺前。創始人張署光在汽車行業深耕近20年，于2009年創立汽車設計公司-北京世澤通興汽車技術有限公司，為國內多家車企提供汽車整車及零部件設計研發。
不同的的是，盒子將主打B端市場，已與多家汽車租賃公司簽約。目前，盒子首款車型已經曝光，整體設計與C端產品有很大不同，專門解決B端市場現存痛點。前不久，盒子汽車與四維智聯、孚能科技開啟了全面戰略合作，加快部署智能網聯、自動駕駛以及動力電池等相關業務。
『李一男』
牛創起于“小牛”。李一男下場造車備受業內關注。根據目前曝光的消息，牛創資金主要來源于創始人團隊，生產基地選擇大乘汽車常州工廠。據了解，牛創進入試制車階段，新車尺寸與理想ONE非常接近，且都為增程式車型。關于牛創更多信息參考《接盤大乘、復制理想 小牛創始人造車》。
賓理目前還未正式發布，但相關消息已曝光不少。創始人蘇偉銘曾在大眾汽車工作了16年，后擔任大眾汽車集團執行副總裁、大眾中國執行副總裁。
據企查查顯示，賓理母公司BeyonCa HK Limited的五位自然人股東中出現了兩位車圈的熟面孔，一位是東風汽車集團副總經理尤崢，另一位是武漢東風保險經紀有限公司董事長廖顯志。
賓理與東風是否存在更深的聯系？“東風已投資賓理，并將為其代工。”據知情人員透露，“賓理的第一款車，將對標保時捷的Taycan。”不過截止目前，賓理官方并未對此發聲，詳細信息要等到明年北京車展才能知道。
誰能出線？誰先陣亡？
既然要上牌桌，就要準備好籌碼。
從輕橙時代、牛創、賓理、盒子中，我們可以看到老玩家的影子。但不可否認的是，這一波新玩家還是能拿得出一些東西。
相對而言，盒子汽車是在開辟全新賽道。
『盒子汽車首款車型』
“TO B市場還是很有機會的。”一位出行公司市場總監向汽車之家說道。在他看來，傳統主機廠在這一市場做得不好，B端市場的生產制造、運營模式都有很大的發揮空間。比亞迪D1的出現已經提供了一個樣板。
實際上，主機廠在B端出行市場已經發力了很久，但收效甚微，它們更想在消費者端不斷拓展。主機廠之所以要搶B端市場的份額，前期政策導向發揮了很大作用，但B端車型成本卡的死，最終單車利潤也很薄。有了方向，缺少了連續的驅動力。
另一方面，出行市場本身具備一定的地域特征。換句話說，能夠吃這碗飯的人并不多。當地方市場供需有限的時候，產品提升又該從何談起？B端市場需要“攪局者”加入，但盒子就能成功？
盒子汽車總裁張署光表示，盒子汽車聚焦B端新能源賽道，從政府、運營商、司機和乘客四個方面挖掘痛點。盒子汽車的品牌愿景是“做城市智能出行的供應商”。
“不過B端市場的生產制造和運營應該一體化來思考。”前述出行公司市場總監說道。既然要解決B端的痛點，就應該考慮車輛全生命周期可能遇到的問題。這才是盒子汽車所要面臨的挑戰。
另外三家新造車者，存在模仿跟隨的痕跡。
牛創可能就是曾經的理想，首款產品采用增程式動力。目前這一市場定位的產品稀缺，競品很少，有突圍的機會，如果其產品價位區間與理想ONE差異化競爭，或許可以迅速積累用戶群。
重要的是，李一男本身的話題度，加上小牛用戶群對交通出行的升級需求，或許讓牛創可以避開從零開始建立形象、培養市場的尷尬。
那么問題來了，小牛電動車的忠實用戶能否轉化為牛創汽車用戶？
這其實可以從小牛的用戶群體窺見一二。小牛本身是以“高端、高定價”在電動兩輪車市場上殺出，所面向的也是城市里的年輕用戶，憑借個性的設置和智能化的功能成功“出圈”。牛創的品牌定位如果與小牛相契合，用戶轉化的成功率就會較高。
輕橙時代的關鍵詞是什么？代工、輕資產、融資無憂。從用戶端需求來看，這些被嚼爛的詞匯不能帶來共鳴。
輕橙時代首款產品VC定位于一款電動小型車，誕生于其第一代純電動平臺EEZI STEP 1.0。從規劃來看，這款車瞄準的是低端電動車市場，定位高于五菱宏光MINIEV，但這一市場的玩家正在增多，輕橙時代能搶到多少市場？輕橙時代的未來不能賭于VC，下一款車型才能決定未來。
賓理的要點是背靠東風，網傳其對標保時捷的定位，明顯是超越嵐圖的豪華運動市場。上一個敢于直指這個細分市場的還是前途K50（近期有消息稱要“復活”），最終沒有多少人愿意為此買單。賓理或許在商業模式與服務模式上會給我們帶來一些驚喜。
不再是“公平”競爭
今年1-11月，新能源汽車滲透率攀升至15.0%；2022年，中國新能源乘用車銷量或許達到500-520萬輛。這讓新老入局者們更加興奮。但不管如何想象或描繪對未來的憧憬，現實的殘酷性終究要面對。
輕橙時代、牛創、盒子、賓理，它們面臨的不是依然處于初創階段從0向1的對手，而是經歷數年淘汰賽之后的精英玩家們。
『小鵬P7』
首先，經過多輪殘酷的淘汰賽，造車新勢力中，蔚來、小鵬、理想等月交付量持續攀升。在過去的11月，小鵬勇奪第一，月交付量達到了15613臺；理想僅憑一款車型，11月交付了13485臺，而蔚來在質疑聲中再次突破萬輛大關。第二梯隊的哪吒、威馬、零跑也快速跟進，哪吒直接跨入萬輛俱樂部，成為新勢力中的一匹黑馬。
再者，處于轉型中的傳統車企迎頭趕上。比亞迪的增長勢頭最兇猛，11月憑借90142輛的成績位列新能源廠商榜首，長城、廣汽埃安、奇瑞、吉利、上汽乘用車等企業的新能源車月銷量均在萬輛以上。另外，隨著極氪、阿維塔、沙龍等背靠傳統巨頭的新品牌加入，智能電動車市場的競爭態勢變得更為激烈。
不僅如此，海外品牌電動化的動作力度加大。就在12月14日，豐田/雷克薩斯發布了15款全新電動車，涵蓋轎車、SUV、MPV、跑車、皮卡以及K-Car等，完整地覆蓋了該品牌對于未來城市出行的交通載具規劃。全球巨頭的強勢鋪開誰能阻攔？
第三，華為、小米等科技公司也讓這一賽道變得更為熱鬧。華為目前已經通過慢慢滲透，摸到了造車的竅門，并剛剛聯合合作伙伴發布了全新品牌AITO。小米盡管官宣較晚，但其品牌的市場召喚能力已經引起了廣泛關注。
現在出現的新勢力3.0版本，其面對的市場，格局日漸清晰，強者加速分食，留給輕橙時代、牛創、賓理、盒子的空間并不多了。約定2022年末，看它們如何生存！（文/汽車之家 楊益春）
