[汽車之家資訊] 鐵打的漢蘭達，流水的挑戰者。江湖有言：任何一款大七座SUV上市都必須要經過漢蘭達(參數|詢價)的考驗。
汽車之家后臺的車型對比數據顯示，與漢蘭達進行對比的競品車系中，位列前三的分別是皇冠陸放、途昂和昂科旗，皇冠陸放和漢蘭達本是同根生，我們就來“煎一煎”途昂吧。國內主銷價格30萬元以上的7座SUV，在產品定位和消費量級上競爭最激烈的，就是漢蘭達和途昂了。隨著第四代漢蘭達的上市和途昂的中期改款，兩位宿命般對手的競爭又有了一些新的變化。
都是頂流，伯仲之間的選擇
漢蘭達，豐田旗下中型SUV，誕生于2000年，2007年7月以進口方式在國內發售，2009年6月廣汽豐田國產漢蘭達發售，目前已經迭代到了第四代，就是2021年6月25日上市的2022款。新款全系為2.5L混合動力車型，2021款車型仍然在售，但從產量看，豐田給老款的排產已經越來越少了，新老款的排產配比基本為2:1。
漢蘭達2021款全部是7座車型，2.0T發動機，全系四驅；2022款則全部為混動車型，并增加了5座配置，驅動也在原來的全系四驅之外，增加了兩驅車型。漢蘭達在中國市場馳騁15年，累計銷量已接近120萬輛。
途昂，大眾旗下中大型SUV，2017年上市，在30-35萬的7座SUV市場與豐田漢蘭達形成長期分庭抗禮的局面。2021年4月進行了中期改款，中期改款后的途昂在交互體驗、駕駛感受、車身安全等方面都做了提升。全系標配7座，配置2.0T和2.5T兩種發動機，驅動方式也分兩驅和四驅。途昂上市5年，目前的累計銷量接近40萬輛。
外觀上，途昂比漢蘭達要大一碼，畢竟它是中大型SUV，后者只是中型SUV。途昂車身長寬高5052/1989/1773mm，軸距2980mm，塊頭更猛；更大的尺寸也意味著更寬敞的二三排空間。第四代漢蘭達車身尺寸進行了升級，長寬高達到4965/1930/1750mm，軸距增加了60mm達到2850mm，第三排空間也有所改善，漢蘭達定位比途昂低一級，但卻是途昂最值得忌憚的競品。
目前市面上30萬元上下的7座SUV，最硬核的就是這兩款產品了，堪稱頂流。雖然近兩年上市的探險者、昂科旗也是同類產品，但在銷量較量上卻不足以形成威懾。關于兩款車的性能對比，網絡上的文章已經鋪天蓋地，我們來看看這二位的真實落地銷量PK史。
“交戰”5年，途昂暫拜下風
江湖有言：任何一款大七座SUV上市都必須要經過漢蘭達的考驗，（曾經）加價還賣那么好的漢蘭達到底有什么制勝秘笈讓后來者望洋興嘆？
第二代漢蘭達國產的時候，當時7座SUV還是個稀缺物種，相關市場也是一片藍海，漢蘭達于是成了國內30萬左右7座中型SUV的“開山之作”，并成就了“鐵打的漢蘭達 流水的挑戰者”這一獨孤求敗的銷售奇跡。
而途昂甫一出道就被賦予了挑戰漢蘭達的使命，雙方“交戰”5年，途昂也的確有過幾次超過漢蘭達的月份，而大部分時間，途昂是被漢蘭達壓著打的。
途昂在上市第一年勢頭還是非常猛的，從歷史數據看，上市半年的勢頭顯示，它幾乎要把漢蘭達給弄下來了，當年11月銷量超越漢蘭達，巔峰月銷量在12月份，達到11643輛，從2017年11云開始，途昂銷量連續5個月超過了漢蘭達，但是一年后搞不贏了。
2020年以來，途昂再也沒有贏過漢蘭達。2021年漢蘭達的月均銷量7800輛，途昂月均銷量4800輛，差的不小。10月份，漢蘭達上險銷量再次突破10000輛，達到10580輛，途昂上險銷量僅4375輛，不足漢蘭達的一半，二者差距進一步拉大。不過，也必須考慮到今年的芯片危機影響，不同車企、車型的缺芯程度不一，會引發相關銷量產生不同程度的畸變。
『漢蘭達 2022款 雙擎 2.5L 四驅至尊版 7座』
今年6月25日第四代漢蘭達上市，8月大規模開啟交付，豐田也是更多地排產了新款混動車型。8月新款雙擎車型銷售4240輛，老款2.0T車型銷售3730輛；9月份，新款銷售6802輛，老款銷售3117輛；到了10月份，第四代漢蘭達的銷量增長到了8786輛。
途昂有2.0T和2.5T兩款車型，以2.0T的銷量占絕對主力，今年前10個月，2.0T版本銷售45348輛，而2.5T車型的銷量只有1655輛，每月的全國銷量僅僅一兩百輛。
顯然，途昂真正走量的是2.0T車型，而漢蘭達以最新的第四代車型為主體。所以，二者的PK，實際上是途昂2.0T與漢蘭達雙擎混動車型的PK。第四代漢蘭達的四驅車型頂配34.88萬，而途昂2.0T的四驅車型頂配售價37.20萬，目前途昂的終端優惠力度已非當日，僅1萬塊左右。曾經途昂靠四五萬塊的終端優惠在售價上與漢蘭達齊平，現在價格這個敏感因素的優勢沒有了。
『途昂2021款 380TSI 四驅尊崇旗艦版』
消費口碑，漢蘭達寶刀不老
途昂和漢蘭達在定位和性能上都堪稱伯仲，然而落地銷量數據卻差距如此懸殊，途昂為何在上市一年后就拜了下風？而漢蘭達長銷不衰的秘笈又是什么？
汽車之家的用戶口碑評分顯示，途昂的綜合得分是高于漢蘭達的，而且在外觀、內飾、舒適性、空間、動力、性價比、操控性上得分均高于漢蘭達，唯在油耗這一項上，途昂失了分，得分只有4.12，漢蘭達得分4.48，這個指標也是二者差距最大的一個指標。實際上，在外觀、內飾、空間和動力方面，途昂的領先優勢還不少呢。
那“油耗”就是漢蘭達的“一招鮮”了么？再看下面這張圖里更具體的用戶口碑描述，可以發現，漢蘭達的整體正向描述更多，而且占比也更多，并且其空間、外觀、甚至動力都是消費者褒獎的地方，負面評價則多集中在內飾和第三排空間、噪聲、優惠力度小、車漆薄等方面。
而途昂的正面描述中，除空間、顏值、動力、性價比之外，其他強度都不高，倒是油耗高一項的抱怨很多，內飾、噪聲也是被認為不足的地方，另有消費者明確說途昂的“維修保養貴”。
買車一時，用車長遠。評判下來，漢蘭達的口碑除了低油耗，恐怕還有豐田一貫的性能穩定，小毛病少的考量在內。漢蘭達在空間上被吐槽最多的第三排空間，并不足以形成關鍵掣肘，一則第三排的使用頻率不是很高，二則坐第三排的人對到底買不買漢蘭達幾乎沒有話語權。
反觀途昂的負面評價中，出現了低速平順性差、車身有震動、發動機啟停等涉及駕駛感受的問題。不過，途昂在內飾、數字座艙等科技化配置等方面都更勝漢蘭達，重于打造車內氛圍的豪華感，而后者，一貫的實用主義至上、功能滿足優先安排。
其實這種PK是挺殘酷的，兩款車的定位接近、目標人群接近、消費人群也高度類似，競爭的激烈程度可想而知。從下面兩款車的用戶年齡分層看，現有用戶還是有些差別的，比如漢蘭達的80后、90后、95后用戶占比要比途昂的高，而途昂的70后用戶占比要比漢蘭達高。但是，潛在用戶年齡結構上，而在重合度非常高。
潛在用戶是車企需要爭取的用戶，發力點找準才能轉化為真實用戶。途昂和漢蘭達需要進一步突出自己的個性化優勢，而豐田和大眾在技術路線進化上的不同選擇，或為此埋了“雷”。
2017年11月，豐田在中國市場推出基于TNGA平臺打造的凱美瑞，此舉就是豐田布局中國混動市場的第一記“重拳”，時至今日，豐田在中國市場已經上市了11款混動車型，除了凱美瑞，還有亞洲龍、卡羅拉、雷凌、RAV4榮放、威蘭達、皇冠陸放、威爾法、凌放、埃爾法，以及第四代的漢蘭達。經過多年的籌謀，從2020年開始，豐田混動汽車開始在中國市場“收果子”了。豐田在純電動轉型方面，一直保守，卻在混動市場竭盡全力。
而且一個事實是：混動車型目前在中國市場越來越深入人心，其迅猛的市場增長勢頭，甚至吸引了中國車企也開始進場。今年5月，廣汽發布了由自主研發的2.0TM發動機和豐田THS混動系統組合而成的鉅浪動力平臺，基于此平臺的全新第二代傳祺GS8已經首發亮相，傳祺M8混動版也將于明年上市；10月31日，吉利發布了動力科技品牌——雷神動力，全新油電混動系統雷神智擎Hi·X隨之亮相，吉利星越L可能會是首款搭載這一混動系統的車型。
中國車企這么做是有原因的：2020年底發布的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》中，就明確指出了2025年，混合動力新車占傳統能源車的50%以上，2030年達到75%以上，2035年傳統能源車要實現全面混動化。
回到途昂，其母體大眾的技術進化路線不是豐田那種漸進式的，而是直接全面轉身電動化。而要誕生一款途昂這個級別的純電動車型，目前看不在大眾的短期策略內，所以在用戶不知不覺中被電動化、低成本教育了的情況下，途昂這個大塊頭在油耗上的短板，會成為其市場放量的最大掣肘。
編輯點評：
漢蘭達的銷量一直難以撼動，不僅在國內，在全球市場的表現也是如此，歷次迭代過程中逐漸成就了標桿級產品的認知。第四代漢蘭達在設計上努力追求年輕化、運動化，來迎合年輕消費群體，內飾的用料和配置也進行了升級，加上混合動力系統的引入，在用車經濟性方面的優勢會再次放大。再回到開頭那句魔性的話“任何一款大七座SUV上市，都必須要經過漢蘭達的考驗”，途昂，道阻且長。而下一個真正能挑戰漢蘭達的產品，顯然已不在燃油車市場，是誰，你猜呢？（文/汽車之家 王靜波）
