[汽車之家 行業] 2021年進博會汽車館里，特斯拉把超級工廠“搬”到了現場，大眾、通用和豐田則展示了自己的產品和規劃。這彷如一場擂臺賽，盡管表面一團和氣，暗地里卻有幾分較勁的感覺……
大眾集團一口氣展出6款電動車型，保時捷、奧迪、大眾三個品牌齊刷刷亮相。通用攜帶一款純電悍馬亮相則有些令人費解，畢竟電動皮卡市場在中國還相對較小。豐田依舊不急不緩，一款真正意義的純電動bZ4X車型，各項參數中規中矩，最快到明年量產。
三家企業的展示，代表著他們在電動化轉型的步伐。顯然，大眾電動化轉型已經進入實質性階段，甚至可以說進入深水區，產品不是已經交付，就是在交付的路上。反觀通用和豐田，即便通用奧特能平臺開始啟用，豐田Bz4X(參數|詢價)即將銷售，依舊落后了大眾好幾個身位。
伴隨著特斯拉、蔚小理等一大批新勢力的興起，跨國巨頭們早已意識到危機四伏，在激流中踴躍轉型。在這場特斯拉擺出的擂臺賽上，三巨頭誰能贏？
大眾為何能后發先至？
在經歷了一系列的高層斗爭之后，大眾最終達成共識，選擇ALL IN純電動。回看歷史，大眾代表的德系車企，發力純電動不算早，但是其堅決的姿態和實質性的行動，讓大眾在電動化轉型賽中后發先至。
2015年“柴油門”事件之后，大眾就開始將重心轉向電動化領域。當年10月，大眾迅速提出投資70億歐元研發MEB模塊化純電動平臺。2017年9月，大眾啟動電動化戰略“Roadmap E”，計劃到2030年集團車型陣容全部實現電動化。2020年，大眾宣布在全球電動出行領域投資330億歐元，到2023年底達成年銷100萬輛電動汽車的戰略目標。
2021年，是ALL IN電動化的大眾收獲之年。截至目前，大眾集團已在全球范圍內售出29.3萬臺純電動汽車，較去年同期增長138%。在中國市場經歷了波折之后，大眾ID.家族10月銷量達12736臺，環比9月增長25.8%。ALL IN電動化，大眾結出了碩果。
豐田則屬于被動型、漸進型選手。基于本國國情和自身的技術優勢，豐田對電動車一直保持著若即若離的態度。其實，豐田的電動化始于20世紀90年代，1996年美國加州鼓勵新能源汽車，豐田就推出過RAV4 EV車型，不過此后就很少在電動汽車領域做出新的嘗試。
在電動化進程中，豐田的進度顯然有些慢了。這背后的原因，與其技術路線的搖擺不定和押寶氫燃料電池技術無不相關。豐田2015年、2017年和2019年先后提出過電動化戰略，從戰略變化上來看，豐田在混動技術、氫燃料電池技術和純電技術三線并舉的大框架下，不斷提高電動車的重視度。
再則，豐田過分的專利保護，使其變得曲高和寡。豐田中國執行副總經理董長征就透露，“豐田HEV技術要是能開放一些，或許能有更高的成就。”只是，如今醒悟過來的豐田，在電動化賽道上顯得有些吃力。隨著2021年bZ系列電動車型落地，標志著豐田電動時代正式開啟。
通用是最早探索純電動的公司，卻在電動化領域似乎起了個大早，趕了個晚集。1996年采用鉛酸電池的EV1正式上市，讓通用成為首家量產電動車的車企。此外，2015年推出的雪佛蘭Bolt也比大眾、豐田的“純電動專用平臺車型”早出5年左右。
如果論及戰略上的激進，通用相比大眾有過之而無不及。今年年初，通用宣布計劃到2035年將停產所有燃油車，全面轉向電動汽車的制造，旗下的凱迪拉克、別克和雪佛蘭等品牌的產品都將轉向新能源方向。
但是，通用的節奏似乎還是慢了半拍。當大眾ID.系列已經進入交付之時，通用奧特能平臺剛開始啟動，新平臺之下的凱迪拉克LYRIQ量產版下周才亮相。對此，通用汽車全球執行副總裁兼通用汽車中國公司總裁柏歷則解釋為，“正確的時間推出正確的產品和平臺，必須要有正確的解決方案。”
不過，這也從另一個方面說明，通用在電動化領域的布局，雖然口號和態度堅決，實際動作卻十分遲緩。
中國是電動化試驗田還是糧倉？
中國市場一直是電動化的前沿陣地，也引領著全球電動化變革的重要方向。從某種層面上來說，車企在中國市場的成功與否，直接影響其在全球市場的成就。
中國電動汽車市場發生的巨大變化，或許讓大多數人都始料未及。中國新能源汽車銷量連續六年全球第一，連續三年銷量突破百萬輛。根據中國汽車工業協會數據，10月我國新能源乘用車市場滲透率達到18.2%。這些數據，足以說明中國汽車市場的重要性。
三大巨頭轉型的快慢，與他們對中國市場的理解“互為表里”。也就是說，他們對中國市場的重要性認知深度有多少，也就預示著他們的電動化轉型速度會有多快。根據三家企業的表現來看，他們對中國市場的理解不一而同。
大眾在中國電動車市場短暫試水之后，就開始布局純電平臺車型。2019年大眾推出純電寶來和純電朗逸等油改電車型，2020年便傳出停產的信息，ID.系列才是大眾的重心。
相比之下，通用旗下別克微藍系列2018年就在中國上市，目前還處于在售狀態，而全新平臺車型尚未出臺。豐田則依托廣汽豐田C-HR油改電車型在中國電動車市場試水，官方公布的續航里程在400km左右，直到不久前才上市bZ系列車型。
換言之，豐田和通用，并沒有把中國當做電動化轉型的糧倉，而是當做了轉型的試驗田。
通用的電動化攻勢，目前還處于排兵布陣階段。10月15日，上汽通用Ultium奧特能工廠在上海投產。其中，旗下凱迪拉克LYRIQ，將成為該工廠的首個車型。對于豐田而言，在2025年前將導入35款新電動化車型，將bZ純電動專屬系列的7款車型中的5款車型引入中國。豐田的目標，也是希望在2025年電動化車輛占比50%，而此處的電動化車型，也不能理解為純電動車型。
把中國市場當做糧倉的大眾，正在收獲果實。按照大眾的計劃，在保證歐洲市場這個基本盤之上，中國市場成為大眾的重點市場。2021年，大眾在中國陸續推出ID.4、ID.6以及ID.3車型。上周，大眾ID.5和ID.5 GTX也完成亮相，2022年在歐洲上市之后，還會在中國市場同步銷售。
從銷售層面來看，2021年大眾基本完成了ID.系列在中國的落地布局。其直營模式的推出，也讓大眾嘗試出了新的銷售模式。從節奏上來看，大眾電動化一直處于提速狀態，特別是在中國市場，大眾距離ID.家族8-10萬輛銷量目標越來越近。
未來：給特斯拉配戲還是搶戲？
隨著中歐美相繼進入電動化大面積推廣階段，2020年被看做是全球電動車消費崛起的元年。也正是在2020年，特斯拉交付近50萬輛電動車，市值一年之內連漲7倍，超過全球九大傳統巨頭的市值總和。
傳統巨頭的焦慮，比任何一個時候都要明顯。一方面，電動化和智能化的大潮，讓他們深感產業變革之快，變革之徹底。另一方面，在燃油車領域深耕上百年，龐大的業務版圖，也在制約著他們轉型的速度。
2021年，特斯拉成為新巨頭，市值破萬億美元或許只是開始。而對于跨國車企而言，電動化的轉身必然是一場豪賭，贏了就能贏出未來，輸了便是歷史的塵埃，絲毫不可馬虎。感受到危機的大眾、豐田、通用這些具有代表性的跨國集團，在未來電動化的大潮中，必然要與特斯拉進行正面對決。
在平臺化競爭時代，大眾、通用和豐田將會憑借著旗下MEB、奧特能和e-TNGA架構下的車型與特斯拉進行較量。2025年，全球電動化汽車市場，或許會是另一番景象。按照規劃，豐田2025年推出7款bZ品牌新車，通用至少30款電動汽車，大眾也會推30款電動車。
未來，跨國車企能否出現與特斯拉Model系列車型抗衡的產品呢？這也將決定這跨國集團未來是給特斯拉配戲，還是從特斯拉那里搶到戲份。
特斯拉也必然不會示弱。以特斯拉的發展策略來看，特斯拉依托旗下Model系列車型，走爆款路線。產品序列也是從高端切入，積累品牌勢能，然后往中端市場下探。特斯拉的用戶群體，也不斷拓展至更大的圈層。
以大眾為代表的跨國集團，則會采取模塊化平臺策略。通過模塊化生產，實現關鍵零部件的共享，不斷降低成本，實現規模化效應，是跨國集團的一貫打法。如此，大眾的依托其MEB平臺，在電動車型的推進中可以靈活延伸至轎車、SUV、MPV等車型，以成本為優勢，獲得更多用戶。
投資銀行瑞銀預測，從電動車銷量上來看，大眾將在未來幾年內超越特斯拉，最快明年就可在電動汽車銷量上與特斯拉相提并論，最晚在2025年比特斯拉多30萬。預計2025年，大眾電動車銷量260萬輛，豐田150萬輛，通用80萬輛。而特斯拉的總量則為230萬輛。
當然，一切都還存在諸多變數，電動化競爭的下半場，實則為智能化。跨國巨頭們在電動汽車市場上首先要完成量的積累，如此才能獲得下半場競爭的門票。（文/汽車之家 李爭光）
