[汽車之家行業]2021年，在馬斯克的引領下，新能源汽車迎來了高光時刻——我國新能源汽車市場滲透率已從今年1月的2.6%，攀升至9月的21.1%。而在汽車電動化發展如火如茶之際，我國航空業也不甘落后，科技公司、車企們都在嘗試eVTOL（純電動垂直起降飛機）的載人試飛。
不可否認，這種不會堵車、速度飛快，還能讓人類享受到自由自在翱翔感的eVTOL，妥妥地完爆如今在地面上“爬行”的傳統汽車。但讓人將信將疑的是，這種只能在科幻電影中看到的“空中座駕”，如今是要照進現實了嗎？而在航空領域，會不會出現一個“特斯拉”來顛覆傳統？近日，汽車之家與上海磐拓航空科技服務有限公司首席科學家李蕾紅博士就以上問題展開對話。
■技術的融合
一個月前，國內航空初創企業磐拓發布了一個PANTALA Concept H的預告，這款全新設計的eVTOL引起國內外人士的關注。僅從視頻中可看出該飛行器通過傾轉機翼函道風扇的方式實現垂直起降，整體造型和涂裝設計感極強，具有十足的未來高科技感。
這款續航里程約為250公里的飛行器，最多可承載5名乘客。如果從上海虹橋國際機場前往莫干山裸心谷，空中飛行只需要40分鐘，而如果驅車前往則要花費150分鐘。
據透露，這款eVTOL將在今年年底做縮比無人機的試飛。是不是感覺科幻片中的“飛行汽車”，并沒有離我們非常遙遠？
2020年有一本引起行業關注的書，名叫《未來比你想的快：技術融合如何改變商業、產業和我們的生活》。這本書帶來最直觀的感受是，很多力量都在積蓄之中，時機還未到。而現在，時機已經到了，從2020年開始的往后十年。
在與李蕾紅溝通后，汽車之家也深深感覺到eVTOL出現的背后，則是因為技術的融合。
而eVTOL是純電動垂直起降飛機，它能像直升機一樣起飛和著陸，并像固定翼飛機一樣巡航，因此，eVTOL不需要超長機場跑道，可以直接使用直升機場或任何垂直起降場，比如高樓天臺。
某種程度上來說，eVTOL是要顛覆傳統直升機，而要彌補直升機一系列缺陷，需要好幾項過去沒有的技術。
首先是電動化。eVTOL可以說是汽車電動化的延伸，它享有的很多優點都與電動車類似。相比直升機，eVTOL噪音較小。噪音低對于城市空中交通很重要，可讓eVTOL盡可能地飛到社區中心，并且延長eVTOL在城市內的運行時間。
原來，汽油的能源轉換率只有28%，提供飛行汽車水平的動力不行，而電動的效率能大大提升。在李蕾紅看來，如果電動汽車已經趟出一條路出來，證明可行。那電動化應用到航空領域，取代傳統發動機，也能造出更好的飛機。
其次是人工智能。為了更安全化，磐拓航空取消了傳統的螺旋槳設計，而是采取分布式的動力系統，多個涵道風扇設計比開放式螺旋槳的推力更大，同時保證有多個冗余，即使有一兩個壞了，也能保證安全降落。這些需要計算機的模擬，甚至在云端進行設計。此外，相比汽車自動駕駛，空中自動駕駛的視覺系統的融合和采集更為容易。
以上這些技術，過去各自在路徑上獨自迭代，他們的確在像摩爾定律一樣加速進步，但因為沒有融合在一起，所以外界很難感受到力量。如今，eVTOL將進行技術融合，發揮出1+1大于2的力量，帶來巨大的改變。
磐拓的理念是希望eVTOL像日常交通工具一樣，如汽車一般使用方便。隨著城市人口的增加，導致城市交通擁堵問題日趨嚴重，eVTOL可節省許多出行時間成本。“相比直升機，我們的運營成本可以再降70%，未來價格會越來越低。”李蕾紅如是說。
■航空界的“造機新勢力”
今年以來，eVTOL似乎正像當初的新能源汽車一樣，走進了鎂光燈下。
今年8月，總部位于美國加州的Joby Aviation通過SPAC上市，市值接近60億美元；9月，德國電動航空公司Lilium也以SPAC方式在納斯達克掛牌上市（LILM），上市估值為33億美元。
eVTOL有具大的市場潛力。今年5月，摩根士丹利發布了一份eVTOL行業報告，預測到2040年，以eVTOL為核心的載人（UAM）、貨運（RAM）等綜合市場規模將突破1萬億美元。德國咨詢公司羅蘭貝格也預測，2050年全球95個主要城市將有9.8萬輛飛行汽車投入使用。
『Joby Aviation上市』
在技術融合的推進下，2019年成立的磐拓在歷經2年的技術打磨后，也將在近期開啟融資通道。
實際上，整個eVTOL市場有不同的玩家。一類是波音、空客、吉利、豐田等傳統飛機制造商和車企；一類是億航、峰飛航空等原先做無人機的企業；另一類則是Joby、Lilium、磐拓航空、時的科技、沃蘭特航空等“造機新勢力”。
鑒于航空領域的高壁壘特性，如果想要顛覆“前任”，eVTOL這個新賽道就是絕佳的機會，也可能是唯一的機會。特斯拉近日市值突破1萬億美元，高于通用、豐田、大眾等十余家傳統車企市值之和。正如特斯拉顛覆傳統車企一樣，在eVTOL領域，誰能保證不會出現一個“特斯拉”呢？
眼下，Joby是業內公認的技術最成熟、距離商業化最近的飛行汽車企業之一，而以磐拓航空為代表的國內飛行企業，也在后面拼命追趕。由于eVTOL是個新生事物，在這個領域的玩家都在摸索階段，誰都有可能嶄露頭角。
『Studiokurbos為磐拓設計內外飾』
汽車領域的玩家也躍躍欲試，但李蕾紅指出，飛行器的研發和汽車研發，流程上有相似之處，但是邏輯完全不一樣。如果僅僅只是將汽車行業的經驗完全復制至在開發飛行器上，這完全行不通。
“整車企業進入eVTOL市場固然有優勢，比如公司有品牌背書，有很大的運營團隊，但對于初創企業而言，我們團隊更加敏捷，在產品的可靠性方面更有優勢，可以在研發方面少走許多彎路。”李蕾紅稱。
比如，鋰電池已大規模在汽車行業應用，技術比較成熟。但航空級別的電池在散熱、防震等方面要比汽車級別電池要求高得多?！斑@些在設計電池包的時候都會考慮到，我們已經申請了相關的專利。”
據介紹，目前磐拓航空已經初步形成了一個專業完備，結構合理的研發及管理團隊，各專業系統負責人平均工作經驗近10年以上，有70%的研發人員來自大型商業航空企業，擁有核心系統自研能力。
值得一提的是，目前市場上看到的無人機，與eVTOL載人飛機的設計理念也完全不同。
■真正商業化在十年后
上個月，小鵬宣布計劃在2024年實現首次飛行汽車量產，產品售價在100萬元以內?？雌饋?，這種又能地上跑，又能天上飛的“飛行汽車”比eVTOL實現更快。實則不然，從小鵬的產品來看，其研發設計與主流飛行器企業大不相同，這款飛行汽車更適合于在野外場景，而非城市中心。
“飛行汽車”運用于城市空中交通并非易事。無論是eVTOL，還是飛行汽車，都屬于航空器，航空器運行涉及公共安全，各國民航部門的監管極為嚴格。
理論上看，eVTOL由于簡化了傳統直升機的飛行控制系統，駕駛員只需要操縱桿操作以及輔助自動駕駛為主，用戶的學習成本較低，不需要專業的飛行培訓就能駕馭。但事實上，eVTOL駕駛員監管認證領域相關法律法規還是一片空白。
同時，飛行器需要獲取適航認證，這一流程繁瑣，動輒需要5-7年時間。目前，全球還沒有一家eVTOL企業的產品獲取民航部門的適航認證。
李蕾紅告訴汽車之家，從技術上來說，飛行汽車實現量產其實并不難，畢竟現在已經有廠商研制出許多優秀的產品，但是量產和商業化又是兩個維度的問題。
“如果看汽車無人駕駛，大部分整車企業已有比較成熟的技術積累，開發一輛L4級別的自動駕駛汽車上路，問題不是特別大，但真正阻攔商業化運營的是法律法規和倫理層面?！?/p>
“同樣的，eVTOL這個行業真正涉及到量產，面向商業化，那是五年后的事情，而市場真正成熟需要十年。”李蕾紅坦言，在這段時間內，包括磐拓等eVTOL企業，要一起參與到行業的標準法規建設，建立一個比較完善的低空空域管理機制，來保障飛行器的行駛安全性。這些都需要企業與政府之間形成配合，需要一定的時間。
盡管有不少困難，但eVTOL行業格局如早期新能源發展一樣類似，以Joby為代表的一批“造機新勢力”，正以全新的思維擺脫舊有機制的限制，打開新的想象空間。這是一個量變到質變的過程，隨著玩家增多、資本涌入、市場環境成熟，政策也會逐步開放。
讓李蕾紅期待的是，中美兩國在eVTOL賽道上基本屬于同樣的起跑線，即使是落后也只是一點點距離。因此，中國eVTOL企業可以與政府、企業合作，并通過市場聯動，共同創造“彎道超車”的機會。
只不過，與造車新勢力一樣，“造機新勢力”也需要大量的資金不斷為自己輸血。今年2月，漢莎創新中心發布的研究報告稱，飛行汽車初創企業至少需要7億至10億美元的資金，才能完成飛行汽車開發認證及商業化過程。如果參考汽車領域的“蔚小理”，目前他們尚沒有造血能力，那包括磐拓航空等造機新勢力，顯然也將有很長一段路要走。
未來十年，期待能真正看到eVTOL們成功“上天”。（文/汽車之家 彭斐）
