[汽車之家行業]今年6月，一名32歲的送貨男子在香港遭遇3名男子搶劫。警察趕到現場，問他被搶走了什么。他慌張回答，“被搶走了14箱芯片，價值500萬港元。”
業內人哭笑不得，芯片價格水漲船高，連劫匪都“與時俱進”，不搶金店，轉為搶芯片了。
就在全球缺芯大潮愈演愈烈的同時，讓汽車人更為驚愕失色的是，近日原材料大漲又給汽車行業帶來重重一擊。
“明年原材料要漲價了，差不多在一月底，我們合同都要重新簽了。”近日，一位蔚來內部知情人士對汽車之家無奈地吐槽，“芯片斷供還沒緩解，又來了原材料漲價潮，汽車行業真是實慘。”
實際上，近年來汽車原材料價格一直呈上漲趨勢，只是自去年疫情爆發至今更進一步加劇。汽車制造所需的銅、鋼和鋁等價格都在今年達到了歷史最高點。
近日，一封封供應商的漲價函，正飄至車企手中。整個汽車產業鏈彌漫著一股焦慮情緒，車企們將會如何應對？此前，吉利、長城等車企，提前布局原材料，買了不少礦，眼下是不是就“手中有糧，心中不慌”呢？
■漲價函漲到手軟
上述蔚來內部人士稱，“不同于傳統車企，目前新勢力車企都會大量用到鋁材，明年與供應商簽的訂單將會有較大漲幅。”進入2021年以來，鋁價已經歷了多次重大調價，從去年的11000元/噸開始上漲，至今漲幅最高超117%，遠遠超過了原有成本核算。
“不僅是鋁材，所有有色金屬、鋼材、化工料、電子料（芯片）等原材料都有較大漲幅。”一位國內知名零部件企業高層對汽車之家稱，“背后的原因來自于供需關系、疫情后各地經濟恢復不均勻、國際政治因素，以及不良商販牟利等。”
今年以來，我國新能源汽車正處在旺盛的需求之下，市場滲透率已從今年1月的2.6%，攀升至9月的21.1%，但火熱的背后也引發了一系列連鎖反應。
動力電池漲價的聲音開始此起彼伏。10月25日，比亞迪電池價格上調聯絡函顯示，包括C08M三元鋰電池等產品價格，在現行的基礎上統一上漲不低于20%。從11月1日起，所有新訂單將執行新價格并統一簽署新合同，未執行完成的舊合同將統一取消。
與2020年12月相比，目前正極材料中的鈷酸鋰價格漲超200%，電解液價格漲超150%等，導致比亞迪綜合成本大幅提高。雖然至今比亞迪方面仍對此不予置評，但動力電池漲價的聲音已經綿延不絕。包括鵬輝能源、國軒高科、天能鋰電、贛鋒鋰業等多家電池廠商都發布漲價函，對所有新訂單執行大宗聯動定價。
漲價也是不得已而為之。根據真鋰研究的跟蹤統計，目前動力電池成本漲幅普遍在30%-40%之間。這意味著即便電池廠商漲價20%，今年不少電池企業也很難賺到錢。據財報顯示，億緯鋰能、國軒高科、欣旺達的Q3毛利率分別環比下降2.4%、7.98%和1.9%。
比亞迪更是兩面承壓。由于比亞迪的零部件大多靠自供為主，尤其是電池，上游原材料價格上漲，下游整車銷售提價難，Q3整體營收增長的同時，利潤和毛利率也出現了不同程度的下滑。
■車企還能扛多久？
“整個行業都面臨著原材料、能源和物流價格的上漲，這是一個切實存在的問題。”雷諾集團財務總監克洛蒂爾德·德爾博斯在公布季報時稱。他預計，下半年原材料漲價會讓雷諾的成本增加5億至6億美元。
此前，上游原材料成本抬高，議價能力較強的一級供應商也會壓價，最終傳遞到整車企業的壓力并不大。
但如今，大宗商品的價格大漲，極大壓縮了汽車零部件企業的利潤空間，部分產品已經是零利潤，甚至賠本在生產。如果單單讓產業鏈中上游的企業買單，那產業鏈就無法正常運行。
近日，汽車之家在詢問多家零部件企業的漲價情況后，發現中上游的壓力正逐漸傳遞到下游，簽訂的合同大多為“保量不保價”。
一家國內知名內飾零部件企業高層稱，“我們會有適當的漲價方案，主要為合理補差，也是市場長期反應的結果，為市場供需平衡作出的合理動作。”
一家做天窗總成的外企銷售也坦言，“報價時候會寫原材料浮動率，今年底開始會與主機廠重新簽合同。”
另一家座椅零部件企業的高層告訴汽車之家，“漲價與否，具體取決于零部件企業與主機廠的合同是如何定制的，有些合同中是明確產品價格與原材料市場掛鉤。”
綜合看，大多數車企都無法逃脫原材料上漲的困局。就連車企與供應商簽訂的長期訂單（兩年左右），也有過期的時候，明年或許會迎來一批合同重簽。“這種情況就比較復雜，需要雙方一起談判，看誰的話語權更強一些。”
車企的盈利，一般是隨著銷量而上升，但從今年車企的財報來看，已有多家企業出現了倒掛現象，即營收上漲，凈利潤和毛利率下滑的局面。
對比2020年和2021年的中報，超過60%的上市車企毛利率同比下滑。其中，比亞迪毛利率從19.6%降至12.76%；北汽藍谷毛利率由-3.64%降至-9.44%；今年與華為深度綁定的小康股份毛利率由8.29%下降至3%。
大多數車企對于成本上升均選擇了自我消化，暫時還不敢將這部分成本轉嫁給消費者。
今年第三季度，廣汽集團凈利潤更是大跌64.7%，小康股份增虧超一倍至6億元，江淮汽車則是由盈轉虧，從去年三季度的盈利1.9億元至今年三季度虧損2.8億元。
| 2021年部分車企三季度營收和凈利潤 | ||||
| 公司 | Q3營收（億元） | 同比 | Q3凈利潤（億元） | 同比 |
| 上汽集團 | 1866.0 | -13.2% | 70.4 | -14.8% |
| 比亞迪 | 543.1 | 22.0% | 12.7 | -27.5% |
| 長城汽車 | 288.7 | 10.1% | 14.2 | -1.7% |
| 廣汽集團 | 209.4 | 19.61% | 9.5 | -64.7% |
| 江淮汽車 | 83.6 | -25.1% | -2.8 | -249.1% |
| 江鈴汽車 | 78.2 | -2.4% | 0.7 | -52.1% |
| 小康股份 | 40.7 | 14.7% | -6.0 | -103.5% |
| 海馬汽車 | 2.4 | -29.1% | -0.9 | -42.6% |
| 資料來源：車企財報公告；整理：汽車之家行業組 | ||||
接下來的一段時間，如果車企不能依靠增加產銷量去對沖成本的上漲，那四季度利潤乃至明年的利潤必然還會再降。
11月2日，一位東風汽車高層轉發了一條《成本持續上漲，車企還能扛多久？》的帖子，并留言“逼死零部件企業，要死一起死。”但隨后可能又覺得不妥，立馬刪除了。這背后其實也折射出車企的焦慮。
連馬斯克都明白“本是同根生，相煎何太急。”如今，汽車供應鏈中所有相關方都是拴在一根繩上的螞蚱，任何一個零件供應出現異常，都會影響到整車制造商。
所謂“一榮俱榮、一損俱損”，產業鏈各方都應該相互扶持，走出困境。
■從“變相”漲價開始
就在各車企“硬抗”的時候，馬斯克率先舉起了“價格屠刀”。
10月27日，特斯拉中國官網顯示：Model S(參數|詢價)長續航版、Model X長續航版價格均上調3萬元，當前最新售價分別為88.999萬元、93.999萬元，預計交付日期均為2022年一季度。據統計，自今年1月28日起，現款Model S長續航版漲價幅度已經達到9萬元。
在頻頻漲價之后，特斯拉官方給出的解釋也十分明了，“受公司生產制造成本上漲影響。”
不過，像特斯拉這樣公然提價的案例畢竟是少數案例。“誰都不想做第一個漲價的車企。大家都在觀望，看誰先漲價。”蔚來內部人士對汽車之家稱，“在保銷量還是保毛利率這個問題上，相信很多車企都會選擇前者。”
此前，廣汽埃安總經理古惠南在接受媒體對話時也表示：“原材料全面上漲，今年下半年車企不敢輕易開打價格戰，但車企后期會不會漲價，仍需要觀察。”
目前來看，車企雖然沒有公開宣布漲價，但已或多或少通過減少終端優惠的方式進行了“變相”漲價。
近日，汽車之家走訪多家上海經銷商后發現，奔馳C級5月份最高優惠7.5萬元的車型，現在只優惠4.7萬元；捷豹路虎攬勝極光和捷豹XFL，優惠都減少10%，比之前漲價3萬-4萬元；寶馬品牌大部分車型都是回升，走量的3系比原先最優惠時回升10個點；奧迪A6L比最優惠的時候上升了9個點。
受原材料漲價與芯片短缺影響，今年“金九銀十”現象基本消失了，大多數店內沒有了大力促銷的活動和廣告。
車企都在想盡一切辦法降本，方式五花八門，減配也成為車企慣用的一種手段。
有的是將進口零部件轉用國產零部件，有的是直接取消非必要的零部件；有的將真皮改成合成皮革，有的將成本更高的三元鋰電池轉換成磷酸鐵鋰電池。這些“減配”并不會影響到汽車產品的定價，消費者對此也不會有太深的感觸。
但值得注意的是，用戶能明顯感知到的是，更換或維修零部件的成本正明顯上升。
近期，中保研發布新一期汽車零整比研究成果，披露了100款車型的汽車零整比系列指數。結果顯示，“汽車零整比100指數”為350.93%，較上期增長13.96個百分點。這也意味著，換掉一輛車的零部件的價格總和，可以買下3.5輛同款整車。
正如馬斯克前不久在微博上所言：“大型傳統汽車制造商，賣車的利潤率極低，甚至已經是零利潤。他們大多數的利潤來源，是售后維修過程中出售零部件賺的錢。因為他們的客戶中，70%到80%的車輛已經過了保修期。這就跟剃須刀行業一樣，剃須刀不賺錢，靠賣刀片賺錢。”
至于這一波漲價何時能回落？多位業內專家稱“很難判斷”。
“大宗商品的價格，還是根據市場價格調整和后疫情物流的影響，預期至少還有1年以上的時間。”國內一家零部件企業高層如是說。
都說2021年是車企轉型的關鍵之年，但從芯片短缺到原材料瘋漲，2021年還遠未到收獲的季節。汽車產業鏈的每一方，就像大江大河中的小小扁舟，身不由己地在大環境中激蕩，艱難與無奈后，何時能迎來春暖花開？（文/汽車之家 彭斐）