[汽車之家 行業(yè)] 前三季度營收1451.9億元，凈利潤僅為24.4億元。高營收之下的低利潤，對于比亞迪而言，確實是一件值得深思的事情。
不久前，比亞迪公布的三季度財報，并未透露太過詳細的財務(wù)數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，比亞迪三季度營業(yè)收入543.06億元，同比增長21.98%。凈利潤12.69億元，同比降27.5%。綜合各方面的信息來看，原材料上漲、研發(fā)支出提升、大量在建工程以及新增應(yīng)收款項，都成為比亞迪增收不增利的因素。
目前來看，業(yè)內(nèi)關(guān)于比亞迪的前景幾乎呈現(xiàn)兩極的態(tài)度。一方認為，比亞迪風調(diào)雨順的日子將成為過去，賺錢難的問題不解決，比亞迪的夢想就難以持續(xù)。另一方則認為，風物長宜放眼量，凈利潤不能成為唯一關(guān)注的指標，具備未來持續(xù)賺錢的能力，才是讀懂比亞迪的關(guān)鍵。
那么，如何看待比亞迪增收不增利的問題？同樣是市值高企的車企，比亞迪與特斯拉之間卻有天壤之別？如何看待比亞迪的長期前景？我們結(jié)合比亞迪三季度財報，試圖管中窺豹。
■為何比亞迪增收不增利？
縱觀比亞迪的營收情況，一直處于高位。然而，在凈利潤方面，卻不盡如人意。車市物語統(tǒng)計比亞迪三個季度的營收和利潤情況發(fā)現(xiàn)，增收不增利的情況，是比亞迪財報顯示出的重要特點。
數(shù)據(jù)顯示，第一季度比亞迪營收409.9億元，扣非凈利潤虧損8165萬元；第二季度營收498.9億元，扣非凈利潤4.5億元；第三季度營收543億元，扣非凈利潤5.18億元。
比亞迪為何增收不增利？三季度財報數(shù)據(jù)中顯示，2021年1-9月比亞迪營業(yè)成本為1263.54億元，相較于2020年1-9月832.32億元營業(yè)成本，同比增長51.81%。對此，比亞迪解釋為“主要是汽車、手機業(yè)務(wù)增加所致”。
汽車行業(yè)分析師王敏認為，“有一個因素要考慮到，去年受到新冠肺炎疫情的影響，比亞迪啟動的口罩業(yè)務(wù)帶來了不少收益，因此去年前三季度財務(wù)狀況表現(xiàn)良好。如今，比亞迪口罩業(yè)務(wù)占比不高，對于利潤的貢獻程度也就下滑了。”
招銀國際新能源汽車行業(yè)分析師白毅陽也認為，口罩業(yè)務(wù)及原材料成本上漲繼續(xù)拖累公司毛利率。去年疫情期間，比亞迪迅速變更生產(chǎn)線，成為最大的口罩生產(chǎn)商。去年財報顯示，2020年上半年比亞迪口罩收入達86億，計入“汽車及相關(guān)產(chǎn)品業(yè)務(wù)”。也正是去年口罩業(yè)務(wù)帶來較多利潤，使其利潤率基數(shù)較高。
2021年以來，動力電池原材料價格不斷上漲。有數(shù)據(jù)顯示，磷酸鐵鋰正極材料從年初3.5-4萬元/噸，上漲到當前的6-6.5萬元/噸，三元523動力單晶材料的價格由11-13萬元/噸上漲到18-20萬元/噸；人造石墨負極由3.2-4.5萬元/噸上漲到4.0-6.0萬元/噸；電解液由3.5-5萬元/噸上漲到當前的9-11萬元/噸。原材料以及汽車零部件價格的上漲，并非比亞迪一家困境。
此外，從比亞迪三季度財報信息來看，以下幾項重點支出項目值得關(guān)注。三季度財報資產(chǎn)負債表項目中，“其他非流動資產(chǎn)”變動率增加7998%，比亞迪解釋為“主要是工程、設(shè)備等資產(chǎn)的預(yù)付款增加所致”。此外，比亞迪在電池、汽車業(yè)務(wù)方面的項目投入也增加了不少。
近段時間以來，比亞迪在產(chǎn)能擴充方面，確實進行了大量的投入。信息顯示，目前比亞迪在廣東、北京、陜西、上海、天津等地擁有九大生產(chǎn)基地，總面積將近700萬平方米。不久前，比亞迪又落戶合肥和鄭州，在兩地投入不少資金。
還值得一提的是，比亞迪近段時間投入的研發(fā)費用也較高。財報數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度比亞迪研發(fā)費用達52.34億元，較去年同期增長6.99%。從另一個方面來說，比亞迪是也是高研發(fā)投入的受益者，以芯片為例，當廣大車企因缺芯問題感到頭疼之時，比亞迪完成自研芯片，并且還實現(xiàn)了外供。
“我們不能只盯著營收和凈利潤，就把比亞迪定性為‘暴雷’。”王敏認為，比亞迪到目前還處于調(diào)整時期，未來還有著巨大的增長潛力。
■比亞迪能否成為下一個特斯拉？
如果分析比亞迪，我們還要對比一個非常重要的車企，那就是特斯拉。
從銷量上來看，在眾多車企中，只有比亞迪可與特斯拉放在相同體量上進行對比。數(shù)據(jù)顯示，比亞迪連續(xù)四次成為中國新能源乘用車銷量冠軍。今年1-9月，比亞迪新能源汽車銷量337579輛，同比增長204.29%。另一邊，特斯拉第三季度交付量241300輛。數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，特斯拉全球銷量累計為62.74萬輛，同比增長220%。
不過，兩家企業(yè)在技術(shù)路線上的側(cè)重點卻不一而同。比亞迪將技術(shù)重點放在電動汽車亟需的三電技術(shù)以及芯片技術(shù)上，目前比亞迪在動力電池、電機和電動領(lǐng)域都擁有核心技術(shù)。特斯拉則側(cè)重于網(wǎng)聯(lián)化及智能化技術(shù)，主打科技感和自動駕駛。
王敏認為，比亞迪與特斯拉在本質(zhì)上的差異還是生態(tài)布局。“從比亞迪的定位來看，掌握三電核心技術(shù)，特別是自產(chǎn)的刀片電池令人驚艷，但是也只是賣車、賣電池的汽車公司。再看特斯拉，則是一家既賣車，未來又會賣軟件的科技公司。”
“特斯拉勝在了生態(tài)布局。”某證券公司汽車行業(yè)分析師肖川則強調(diào)，特斯拉在生態(tài)布局上的想象空間非常大，“你可以對照蘋果的發(fā)展模式，又賣手機、電腦等，還會通過蘋果商店獲取軟件收入。其實，未來特斯拉不僅是在賣車，更大的目標是要做自動駕駛服務(wù)。”
從理論上來看，軟件的毛利率更高，F(xiàn)SD成熟后將有更大的提價空間。當然，由于自動輔助駕駛升級可能在部分區(qū)域受到政策嚴格限制，特斯拉無法最大化發(fā)揮先發(fā)優(yōu)勢。不過，從未來想象空間來看，特斯拉在生態(tài)系統(tǒng)的構(gòu)建上，已經(jīng)處于明顯的領(lǐng)先位置。
“我們看到的是，特斯拉賺錢能力要高于比亞迪。”肖川補充到，從今年三季度的財報上來看，特斯拉汽車毛利率超過30％，凈利潤高達16.18億美元，幾乎是去年同期的四倍。可見，特斯拉在費用管控、毛利率、凈利潤等指標上都要強于比亞迪，這也是比亞迪未來需要努力的地方。“畢竟資本看重的還是一個企業(yè)的賺錢能力，或者說未來的盈利能力。”
當然，不可否認比亞迪在動力電池領(lǐng)域的潛力。從目前來看，比亞迪刀片電池還有著巨大的市場空間。隨著技術(shù)的進步，磷酸鐵鋰電池在續(xù)航、價格以及安全性方面的優(yōu)勢越來越突出，越來越多的車企電池路線轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰。
那么，比亞迪能否成為第二個特斯拉？肖川認為，核心還是在于新能源汽車智能化考驗。“把電動化變革中的思考引入到智能化創(chuàng)新中，增強比亞迪的科技屬性，在未來或可與特斯拉一較高下。”
■比亞迪的野心在下半場
有著近9000億元市值的比亞迪，卻陷入“增收不增利”的地步。外界評價，“賣最多的車，賺最少的錢”。那么，對于比亞迪而言，如何提升賺錢能力？
王敏表示，比亞迪目前有三大方面的業(yè)務(wù)，手機組裝、汽車銷售、電池及光伏業(yè)務(wù)。其中，手機組裝和汽車銷售業(yè)務(wù)占比到90%以上，電池及光伏業(yè)務(wù)占比不到10%。“手機業(yè)務(wù)占了比亞迪很大一部分營收，但是利潤非常低。所以，看比亞迪的賺錢潛力就要看新能源汽車和電池業(yè)務(wù)。”
安信證券分析師徐慧雄認為，隨著四季度DM-i加速放量、部分原材料價格趨穩(wěn)，比亞迪四季度汽車業(yè)務(wù)有望加速向好。“預(yù)計比亞迪汽車四季度銷量有望達到30萬臺，環(huán)比三季度增加約9.4萬臺，汽車業(yè)務(wù)的利潤也有望加速釋放。另外，隨著海外疫情的緩解、原材料價格趨穩(wěn)，四季度比亞迪電子業(yè)務(wù)也有望向好。”
中信證券研報中甚至認為，比亞迪三季度業(yè)績符合預(yù)期。2020年5月發(fā)布的旗艦轎車“漢”超預(yù)期熱賣后，銷量穩(wěn)定，成功實現(xiàn)品牌升級。2021年1月發(fā)布的DM-i系列主打低價格、低油耗、高配置的“不可能三角”，口碑發(fā)酵下銷量逐月向上。2021年8月發(fā)布的“海豚”增厚產(chǎn)品矩陣，后續(xù)還有“海鷗”“海豹”“海獅”等“海洋系列”車型值得期待，將推動車型周期繼續(xù)向上。
國海證券汽車行業(yè)首席分析師劉虹辰認為，比亞迪2021年前三季度動力電池裝機量14.73GWh，市占率16%。隨著動力電池上游原材料價格的上漲，車廠紛紛從三元鋰電池轉(zhuǎn)向具有成本優(yōu)勢的磷酸鐵鋰電池。從公布的信息來看，一汽、豐田、福特、戴姆勒等公司在動力電池外供上形成深度合作，2022年比亞迪電池外供量將迎來明顯增長。
“我們要用長遠角度來看比亞迪的前景，我認為比亞迪更看重新能源汽車下半場的利潤。”肖川指出，如果說新能源汽車上半場的競爭是電動化，那么下半場的競爭則是智能化。很顯然，目前市場競爭還是處于上半場。“其實智能化階段才是真正的決定成敗的階段。”
肖川認為，比亞迪的策略就是以足夠的汽車市場保有量為基礎(chǔ)，以提升市場的占有率為戰(zhàn)略重點。比亞迪更希望賺取下半場的利潤，上半場則進行大量投資，以取得下半場的參賽資格和體量優(yōu)勢。“對比亞迪而言，多產(chǎn)車多賣車，而不是為了賺取盡可能多的單車利潤，把總體保有量提升到足以保證進入下半場競爭階段，才是他們真正的戰(zhàn)略目標。”
數(shù)據(jù)顯示，2025年比亞迪整車產(chǎn)能的目標是300萬輛。另有數(shù)據(jù)顯示，比亞迪汽車現(xiàn)有在手訂單仍多達16萬輛，未來伴隨其青海、西安、以及重慶二期工廠的刀片電池產(chǎn)線的陸續(xù)投產(chǎn)，整車產(chǎn)能有望加速釋放。（文/汽車之家 李爭光）
