[汽車之家行業] 2019年5月16日，被“逼上梁山”的華為不得不宣布自己正在研發鴻蒙系統。890天后，這個首次由中國自主研發，寓意“開天辟地”的操作系統，已經取得了突破性進展。
2021年10月22日開啟的“華為開發者大會2021”舉辦期間，華為常務董事、消費者業務CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東表示，“目前鴻蒙升級用戶已經達到了1.5億，成為史上發展最快的智能終端操作系統。”
而在研究過往操作系統市場的發展經驗時，華為消費者業務AI與智慧全場景業務部副總裁楊海松曾總結，“軟件使用量、市場占有率是操作系統能否活下來的核心因素，而16%的市占率則是一個生死線。”
經歷一年多的猛追，華為堅強地挺了過來。一位接近華為的消息人士向汽車之家透露，“鴻蒙當前的發展態勢是良性的，內部對于提前超越生死線有一定信心，甚至可能比預定時間還要提前。”
就在拿下1.5億智能消費電子設備之后，HarmonyOS智能座艙也正式邁開了上車步伐。華為與金康賽力斯合作的全新中型SUV將于今年底或明年初發布，新車將搭載HarmonyOS智能座艙。
劇情，看似正在朝著有利的方向的發展，可就在華為有望整體達到16%市占率的目標前提下，華為鴻蒙在汽車生態的進展似乎并沒有達到預期。
■鴻蒙上車 成敗在于規模
此前有個誤區，華為在受到限制后，手機無法正常使用Android，很多人高呼“操作系統不能被卡脖子”，“我們一定要有自己的操作系統”。可是，人們忽視了一個問題，Android本身就是一套開源的操作系統，誰都可以在此基礎之上構建OS。
即便是鴻蒙系統，當前也是在Android開源項目（AOSP）的基礎上自己開發了一套用戶界面，內核是Linux。真正讓華為無法繼續使用的并非Android操作系統，而是Google的手機生態GMS。也就是說，困住華為的不是技術，而是生態。
在2021華為開發者大會上，余承東一開場就表示，最近兩年時間，華為共經歷四輪制裁，這也迫使華為更認真地思考未來的發展方向。
華為深諳操作系統的最終價值在于應用，沒有一個完善的應用生態，操作系統就沒有價值。
按照華為的說法，“車就是長著四個車輪的手機”，華為的智慧生態遲早要延伸到汽車領域。在手機操作系統生態邁出一大步后，HarmonyOS智能座艙上車并不意外。
目前，HarmonyOS智能座艙系統已經搭載了超37種車載服務場景，涵蓋娛樂、游戲、親子等超180款熱門應用。通過HarmonyOS，車輛的主機可以與其他智能終端連接并共享信息，各種硬件設備可以與人，車輛和家庭連接。
從技術上看，HarmonyOS智能座艙的優勢顯而易見。與傳統車企OS相比，鴻蒙智能座艙OS做了專項的適配，因此在整個操作上更加順暢。簡潔的HMI設計，讓用戶減少學習成本，保障駕駛安全。
另一方面，HarmonyOS智能座艙對于開發者的開發效率更高，實現一次開發，多車企分發，很大程度減少了應用的適配成本。
華為智能座艙應用生態研發總監表示：“HarmonyOS智能座艙是華為在AI時代為智能汽車專屬打造的車域系統，目前已有50余家頭部生態應用伙伴加入智能座艙生態。”
此前外界質疑的生態開發的問題，恐怕不用過于擔心的，但鴻蒙車載OS的隱憂仍有不少。
如果把操作系統比作一個城市的整體建設，操作系統本身的研發則是建設城市基礎設施，這僅僅是萬里長征的開端。后續要打造一個朝氣蓬勃的城市，不光要形成完善的生態應用，還得有越來越多的“人”。
這個“人”，最終還得看到底有多少家車企愿意用鴻蒙車載系統，最后能形成多大的市場規模。
■響應者寥寥 多數仍在觀望和沉默
目前，在華為鴻蒙的合作伙伴里，大多數屬于物聯網和智能家居領域。不同于手機、車企，這些領域的玩家和華為沒有直接的競爭關系。
另一方面，物聯網領域剛剛起步，廠商還未形成一個生態體系，不必推翻重來再建一個新體系，對于他們而言，也有一定的動力想借助華為強大的分布式系統，打通物聯網。
可對于車企而言，意義完全不一樣了。自研操作系統，已經成為車企布局智能汽車，確保車企與用戶之間粘性以及維護車企數據主權的最關鍵一環。
過去，一輛汽車的價值巔峰鎖定于提車之日，而如今，在軟件定義下的汽車帶來很大的盈利想象空間。考慮到未來汽車生態系統在“掘金”用戶長尾價值，以及隨之而來的數據產生的收入，正是車企不斷地在車載操作系統上積極探索的原因。
基于Linux內核開發汽車操作系統的特斯拉，牢牢把握了對核心數據的控制權，這給其他汽車制造商帶來極大的動力。
『特斯拉也在不斷完善系統、豐富生態』
可以說，有點“上進心”的車企都會自研操作系統，把控好智能汽車OTA升級的這座必要“橋梁”。
實際上，車企針對自己的車開發操作系統的門檻并非高不可攀。一位車聯網業內人士稱，“做操作系統，只給自己用和給全社會用，難度差距不是一個數量級。”
華為鴻蒙OS做的操作系統是給全社會用，基于Linux底層系統架構進行深度的定制化開發，包括系統內核修改。這一領域的玩家除了華為鴻蒙，還有斑馬智行AliOS，以及剛剛入局的地平線TogetherOS。
不同于深度定制，車企自研操作系統，面向的是自己的開發者，核心解決的問題不是開放給第三方，而是解決控制力和迭代敏捷的問題。因此，對于核心、開發框架和工具等各個層級的要求都沒有那么復雜，可以基于QNX、Android、Linux等進行有限的定制化開發，但不涉及系統內核修改。
包括蔚小理等新勢力，以及大眾、通用等傳統車企，都在智能汽車時代逐漸打造屬于自己的OS，參與智能化競爭。
就連第二梯隊的哪吒汽車，近期也透露正在研發智能汽車操作系統，計劃于明年6月拿出測試版，通過兩年測試后再開放給所有開發者。
|
部分車企操作系統 |
||
| 品牌 | 專屬名稱 | 底層OS |
| 特斯拉 | Version | Linux |
| 奔馳 | MB（預計2024年推出） | |
| 大眾 | VW | |
| 蔚來 | NOMI | Android |
| 理想 | Li | |
| 小鵬 | Xmart | |
| 比亞迪 | DiLink | |
| 吉利 | GKUI | |
| 奧迪 | MMI | QNX |
| 寶馬 | iDrive | |
| 福特 | SYNC | |
| 榮威 | 斑馬智行 | Ali OS（基于Linux深度開發） |
| 智己 | IM | |
| 華為賽力斯 | 鴻蒙（2021年底或2022年初推出） | HarmonyOS（基于Linux深度開發） |
| 極狐阿爾法S華為HI版 | ||
| 信息來源：公開資料整理；制表：汽車之家行業組 | ||
眼下，車廠在操作系統領域同第三方的合作相對謹慎，因此只有與華為有著深度合作關系的車企，或者小眾車企，才會擁抱鴻蒙OS智能座艙系統。
除了賽力斯，北汽于2021年4月發布的ARCFOX極狐阿爾法S華為HI版也將搭載鴻蒙OS智能互聯座艙（預計將于2021年四季度開始交付），隨后北汽還表示今年將推出新款燃油SUV車型，同樣將搭載鴻蒙OS。
此外，思皓汽車也于上海車展發布的“MIS皓學架構”的智能座艙也表示將采用麒麟990+鴻蒙OS等軟硬件系統。
一個有意思的現象是，部分車企實質上也和華為存在或深或淺的合作，但愿意主動對外披露進展或成果的并不多，仿佛與華為的合作“見不得光”一般。
“我們對華為，既認可，又恐懼，很矛盾，卻也很真實。”一位不愿具名的車企負責人如是說到。這背后，實際上依然折射出這些車企的焦慮。
上汽集團董事長陳虹公開的“靈魂論”，已隱晦地表達了車企們對于與華為合作的微妙態度。同樣的現象也存在于智能手機領域，此前甚至還傳出“OPPO員工diss鴻蒙”之類的新聞，廠商們對鴻蒙的態度仍舊模糊。
■夾縫中求生存，鴻蒙車載OS能否絕地反擊？
如果想讓鴻蒙智能座艙OS擁有和手機產品一樣的開發者號召力，那么汽車的銷售數量要達到非常高的水平，絕不僅限于目前這幾家深度合作車企。
雖然目前鴻蒙智能座艙OS已開發出一些生態，但如果長期看，搭載鴻蒙OS的車企銷量沒有達到一定規模，前期的軟件開發者沒能從中賺取利益，那勢必會影響后期開發者會不會優先選擇適配鴻蒙車機。
StrategyAnalytics全球汽車行業高級分析師建議，如果華為鴻蒙想要在車載OS領域施展抱負，取得一定的市場份額，一定要妥善處理好與車企間的利益關系，明確自身定位，充當供應商的角色。
這條路注定不平坦。與鴻蒙有著相同基因的AliOS，也深知短期內操作系統的研發投入與回報成果不對等。為了給車企增添信任度，斑馬智行聯席CEO張春暉一再強調“AliOS只是打造一個非常底層的技術軟件，不碰用戶數據，也不碰車企業務。”
可又有多少車企信任華為呢？華為多次宣稱不造車，可華為與賽力斯合作的第二款車，已完全宣示了華為具有造車能力。
有知情人士稱，這款全新中型SUV從前期規劃、設計到后期營銷、售賣全由華為一手包辦，“相當于華為買斷了這款車型，金康賽力斯只負責代工生產”。
如果車企使用了鴻蒙系統，那未來與華為到底是什么關系？供應商，還是競爭對手？中間涉及的利益分配又該如何處理？這是擺在鴻蒙車載OS面臨的最大挑戰。
當然，鴻蒙OS仍不可小覷，隨時都有絕地反擊的可能。自創立之初，華為就不得不在市場的夾縫中求生存。可以說，在“自然環境”惡劣的地區尋找一線機會，是華為最為“擅長”的。
對于車企而言，自研一套操作系統需要擁有一個強大的軟件團隊，資金投入也非一般車企能夠承擔得起。同時，“車企自研OS也是‘自產自銷’，如果銷量不足就無法分攤軟件系統開發成本，后期難以實現高頻率的迭代更新，甚至維護。”業內人士稱。
另一方面，雖然QNX和Android系統是當前市面上車型的主流選擇，但是在開放性和安全性上各有不足。華為推出的鴻蒙車載OS，能彌補兩者的劣勢，且能夠順利遷移手機的豐富生態，對于汽車上的應用前景仍有不少期待。
最為重要的是，所有商業的基本法皆是為客戶創造價值。
未來一旦打通，想象空間極大。只是眼下的問題在于，無論是“1”（手機），還是“8”中的汽車，手機廠商和車企對于鴻蒙OS的反應，并不積極。
未來，手機和汽車皆是未來智慧城市中最大的兩個生態，其緊密互動會成為大勢。無論缺少哪一方，華為整個萬物互聯的“星辰大海”就無從談起了。
眼下，華為如果能在第一階段完成鴻蒙車載OS的用戶體驗關，就已經算是小勝，但接下來，全球各地開發者能否在這個生態圈持續收獲財富，這是華為鴻蒙萬里長征的后半段，光有技術或者情懷，還遠遠不夠。
這個問題解決的難度與車企的態度直接掛鉤，這是一個雙方博弈的過程。最終，鴻蒙能否鳳凰涅槃，汽車業務能否給華為壓哨助攻？取決于有多少車企甘心“移民”到這個生態圈。(文/汽車之家 彭斐）