[汽車之家 行業] 全球變局與中國“雙碳目標”之下，汽車供應鏈越來越成為整車企業、零部件企業以及新進入力量高度關注的重大問題。10月11日，2021第三屆全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會在南京舉行，論壇以“全球變局與雙碳目標下的汽車供應鏈”為主題，探討汽車供應鏈的新挑戰、新機遇與升級路徑。
論壇現場，中國電動汽車百人會理事長陳清泰發表演講。他表示，在全球汽車電動化的進程中，中國汽車產業率先邁出了第一步，全球汽車革命實際上起源于中國汽車產業的電動化。當下，新能源汽車正在由發展的初級階段邁向中高級發展階段，要從電動化的1.0時代進入網聯化、智能化為主要特征的2.0時代。
關于電動化與“雙碳”的問題。陳清泰認為，碳達峰、碳中和已經成為全球共識，也已經成為各個國家按各自時間表、地區實現的一個目標。和發達國家相比，我國道路交通的清潔化轉型面臨著更大的壓力，主要因為發達國家汽車保有量已經趨于穩定，而我國未來較長一段時間保有量仍處在增長期。
在我國，道路交通領域是第三大碳排放源，占碳排放總量的10%左右。但問題是，其他高耗能產業大都達到或接近達到碳排放的峰值，而汽車保有量仍在快速增長。實際上，我國的道路交通發展正處在一個重要的十字路口。2020年我國汽車保有量已經達到2.7億輛，千人保有量只有192輛。從全球發展的歷程來看，隨著人均GDP的增長，我國汽車保有總量還有翻番的前景。
陳清泰指出，如果新增保有量仍然是以燃油車為主，那將造成巨大的災難，如果新增部分都是零排放或超低排放的汽車，再加上存量汽車更新的時候陸續轉向電動化，那么道路交通排放的目標才有可能實現。
為此，我國汽車的電動化進程必須快于其他國家，也就是必須按照國家碳達峰、碳中和的時間表來制定道路交通的“雙碳”時間表，并以相應的措施來推動實現。當然，汽車的電動化也必須放在綠色能源的基礎之上。
關于芯片斷供帶來的挑戰和機會。陳清泰表示，全球汽車電動化只是汽車上半場革命，下半場是基于高新技術的網聯化、智能化、數字化。我國的芯片企業、軟件公司、互聯網企業和通訊設備企業要看準這一發展趨勢，迎接這一難得的創新發展機會。
在新冠疫情的沖擊下，很快暴露了我們在車載芯片供應鏈上的短板，實際它也成了全球供應鏈的短板。我國汽車芯片設計起步比較晚，涉及汽車安全的發動機、底盤、車身控制等關鍵芯片，我國的國產化率只有3%，同時車規級認證標準也不在我們手里，用戶對國產芯片的信任度也比較低。
中國芯片企業作為后來者，在創新發展中遇到的一個很難突破的關口，那就是進入市場的壁壘，也就是如何突破已經固化了的芯片市場的供需格局。去年開始的芯片危機出現了兩種情況，一是傳統芯片供應體系供應不足，二是目前全球高性能車載計算芯片的產業格局還沒有固化，這兩個因素為我國新起的車載芯片企業打開了一個在競爭中崛起的機會窗口。我們一定要抓住這個難得的歷史機會，闖進全球芯片的供應鏈。
另外，智能汽車的控制系統軟件的經濟技術價值幾乎可以與當年的PC和之后的智能手機的軟件系統相比。目前，各個新能源車企都在自主或與專業軟件公司合作開發操作系統，有了一定的積累，這就為創造我國智能汽車操作系統的中國版打下了基礎。如果把握得好，從需求側和供給側都具備開發出更加適合我國需要的自主可控的中國版智能汽車操作系統的條件，機不可失。
關于汽車強國的底層是零部件強國。陳清泰認為，從汽車發展的歷史來看，每一次汽車技術的重要突破，都是整車和零部件企業密切配合的結果。一般而言，整車企業在技術集成上功不可沒，但核心的技術、關鍵的部件卻大多出自零部件公司。例如燃油噴射系統、渦輪增壓器、防抱死剎車系統、安全氣囊、子午線輪胎等。
我國電動汽車發展10多年的歷程告訴我們，汽車強國的底層是零部件強國，如果國內沒有很快建立起很給力的供應鏈，我國的電動汽車產業絕不會有今天。未來汽車的產業鏈還沒有固化，還在完善過程之中。未來汽車對傳統汽車的顛覆性，使傳統零部件體系的70%以上面臨重構。
未來汽車這個新物種使汽車零部件的概念和范疇發生了變化。與此同時，價值鏈也在迅速變化，軟件將成為未來汽車的基礎和競爭力的核心。這就給我國的零部件企業，特別是科技型中小企業的發展，帶來了歷史性的機遇。未來汽車所涉及的軟、硬件系統，絕不是一個行業、更不是一個企業所能全部覆蓋的，跨界融合、企業合作是成功的關鍵，建立起穩定高效的供應鏈和產業生態才能固本強基。（編譯/汽車之家 李爭光）
