[汽車之家行業(yè)] 據(jù)公安部道路交通事故統(tǒng)計(jì)，我國道路交通事故死亡人數(shù)和萬車死亡率的基數(shù)大，與世界強(qiáng)國相比差距明顯。安全水平提升仍需要不懈努力，而智能駕駛為解決交通的安全問題帶來了契機(jī)。
眼下的問題是，在單車智能成本和道路設(shè)施的高投入下，如何讓高階自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)商業(yè)化？如何率先為用戶提供價(jià)值？自動(dòng)駕駛的商業(yè)化道路還需要邁過幾道關(guān)卡？在中國車谷2021智能汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新論壇上，多位與會(huì)專家對自動(dòng)駕駛的商業(yè)化發(fā)展展開了一場頭腦風(fēng)暴。
■技術(shù)路線最終要由市場選擇
“中國智能駕駛技術(shù)發(fā)展的必然路徑就是高度車路協(xié)同的自動(dòng)駕駛。”東風(fēng)汽車集團(tuán)有限公司技術(shù)中心主任談民強(qiáng)認(rèn)為，當(dāng)前由L2級輔助駕駛技術(shù)升級迭代，逐步突破；在道路智能之后，依托V2X、高精地圖和法規(guī)監(jiān)管健全，達(dá)成車路協(xié)同的L4級自動(dòng)駕駛。
從技術(shù)策略來看，L2已處于量產(chǎn)競賽階段，L3則需要在技術(shù)、成本、法規(guī)、用戶體驗(yàn)等方面尋求進(jìn)一步突破的機(jī)會(huì)；對于L4選擇提前布局，在技術(shù)、產(chǎn)業(yè)模式等方面反哺L2。
中國電動(dòng)汽車百人會(huì)副秘書長許艷華描述了兩個(gè)圈，分別代表了全球自動(dòng)駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)風(fēng)向標(biāo)——車企們L2逐漸發(fā)展到L3、L4的漸進(jìn)式路線，以及科技企業(yè)直接跳躍到L4級Robotaxi路線。
“在科技企業(yè)這個(gè)圈中，現(xiàn)在也處于一種調(diào)整動(dòng)蕩的狀態(tài)。”許艷華稱。Uber出局，Waymo商業(yè)計(jì)劃遠(yuǎn)未達(dá)成，Zoox出售給沃爾瑪，后者聯(lián)手福特、ARGO AI搭建無人送貨商用生態(tài)，阿波羅在調(diào)整模式和策略，PONY在推雙跨發(fā)展。
在車企的漸進(jìn)式路線上，智能網(wǎng)聯(lián)汽車保持快速發(fā)展，今年1-8月，L2級智能網(wǎng)聯(lián)乘用車市場占比達(dá)到20%。預(yù)計(jì)2030年全球生產(chǎn)的汽車中L2或L2+級別汽車約占70%。“預(yù)計(jì)未來2年內(nèi)，車企會(huì)推出多款高階自動(dòng)駕駛車型，那時(shí)，仍會(huì)遇到激進(jìn)式企業(yè)的共同問題，有些關(guān)卡我們過不去。”許艷華如是說。
高階自動(dòng)駕駛會(huì)面臨兩大挑戰(zhàn)。一是技術(shù)，智能感知的瓶頸；二是商業(yè)落地。
中國信息通信科技集團(tuán)有限公司副總經(jīng)理、專家委主任陳山枝述說了目前單車智能存在的問題。目前，企業(yè)能用10%的投入與時(shí)間解決90%的自動(dòng)駕駛問題，但剩下的10%長尾問題可能需要90%投入與時(shí)間才能解決。從L1-L5，不斷加大傳感器數(shù)量、感知精度、算力，這些呈指數(shù)級增長。
另一方面，道路設(shè)施環(huán)境，道路交通優(yōu)化，以及車輛成本太高，都不足以支持車輛的商業(yè)化。商業(yè)實(shí)現(xiàn)包容多種技術(shù)路線。在許艷華看來，無論是激光雷達(dá)派或弱感知強(qiáng)視覺派，特斯拉的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)派或谷歌Waymo的PBT派，都是基于企業(yè)對技術(shù)的認(rèn)知和商業(yè)邏輯決定，最終要市場選擇。
當(dāng)下，幾乎所有人，包括馬斯克，以及前不久辭職的Waymo CEO約翰都認(rèn)為，自動(dòng)駕駛（L5）大規(guī)模上路在可見的未來仍不樂觀。“不過，這并不意味著全球?yàn)槠嚫叨戎悄芑冻龅呐]有意義，而是我們要基于已掌握的技術(shù)找到一條最佳商業(yè)實(shí)現(xiàn)路徑，必須通過價(jià)值體現(xiàn)促進(jìn)市場發(fā)展。”許艷華強(qiáng)調(diào)。
■智能駕駛商業(yè)化還有多遠(yuǎn)？
商業(yè)價(jià)值體現(xiàn)在針對私人用戶的安全保障、出行效率、出行體驗(yàn)、人車家等，以及針對商業(yè)用戶的降低駕駛疲勞、降低高速公路傷亡、降低能耗成本和提高車隊(duì)運(yùn)輸效率等。
在乘用車方面，中國汽車技術(shù)研究中心資深首席專家吳松泉列舉了三個(gè)類型的自動(dòng)駕駛應(yīng)用場景。
一是自主泊車場景，L2級的自動(dòng)泊車輔助系統(tǒng)(APA)已經(jīng)廣泛應(yīng)用于量產(chǎn)車型，在高端車型的滲透率超過80%，僅2019年有近50款車型搭配APA功能。而在高級別自動(dòng)駕駛技術(shù)方面，L3級的遠(yuǎn)程遙感泊車輔助系統(tǒng)(RPA)和L4級的自主代客泊車（AVP）日趨成熟，AVP有望率先實(shí)現(xiàn)高級別自動(dòng)駕駛在城市場景的商業(yè)化絡(luò)地。
二是高速公路等特定場景自動(dòng)駕駛。高速公路場景因路況相對簡單、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入集中將成為自動(dòng)駕駛落地的重要場景。不過，受我國法律法規(guī)因素制約，目前高級別自動(dòng)駕駛暫未落地，我國北京、海南已面向高速公路自動(dòng)駕駛采取政策豁免等措施，推進(jìn)產(chǎn)業(yè)從試點(diǎn)示范向大規(guī)模應(yīng)用逐步開展。
三是自動(dòng)駕駛出租車(Robotaxi)。在完全無人化下，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)對城市道路中海量的有效識(shí)別和反應(yīng)是產(chǎn)業(yè)化的難點(diǎn)，硬件層面的感知能力和軟件層面的數(shù)據(jù)處理能力雙向提升才能以應(yīng)對快速變化的復(fù)雜城市路況。但V2X車路云協(xié)同技術(shù)可幫助Robotaxi實(shí)現(xiàn)城市出行路徑規(guī)劃和安全駕駛。
對于智能汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景，吳松泉較為樂觀，他認(rèn)為，2021-2024年是中高級ICV產(chǎn)業(yè)化準(zhǔn)備階段，自動(dòng)駕駛技術(shù)將在2024年左右實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)應(yīng)用，其中落地場景根據(jù)道路交通復(fù)雜程度、配套設(shè)施完善程度在不同區(qū)域逐步展開，如干線物流等，單一場景無人駕駛將有望率先落地。而在2025-2030年，產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步發(fā)展，監(jiān)管環(huán)境持續(xù)優(yōu)化，商業(yè)模式不斷豐富和成熟，市場接受度會(huì)逐步提升。
■消費(fèi)者、政策和資本為底層推動(dòng)力
在談民強(qiáng)看來，自動(dòng)駕駛正在逐步落地，而車路協(xié)同、法規(guī)政策和客戶安全信任是高度自動(dòng)駕駛商業(yè)化的重要瓶頸。
用戶層面，中國消費(fèi)者對無人駕駛的認(rèn)可程度比較高，且消費(fèi)者對自動(dòng)駕駛的了解程度是使用的越多，認(rèn)知程度越高，購買信心也越強(qiáng)。由此可見，加強(qiáng)消費(fèi)者對自動(dòng)駕駛的認(rèn)知和信心，是驅(qū)動(dòng)消費(fèi)者購買的關(guān)鍵。
麥肯錫全球董事合伙人管鳴宇稱，“付費(fèi)使用ADAS功能意愿在全球范圍內(nèi)都很高，在中國的平均支付意愿最高。”
自2015年以來，全球消費(fèi)者為車內(nèi)互聯(lián)服務(wù)更換汽車品牌的意愿一直相當(dāng)穩(wěn)定，約為40%，中國居首。
根據(jù)麥肯錫調(diào)研，在中國，大部分消費(fèi)者重視智能汽車技術(shù)，10%-40%的消費(fèi)者愿意為這些智能網(wǎng)聯(lián)功能買單。其中，消費(fèi)者認(rèn)為自動(dòng)駕駛相關(guān)功能的價(jià)值最高。另一方面，云端升級OTA對中國車主愈發(fā)重要，約60%的消費(fèi)者愿意為此買單。
其次是資本的推動(dòng)，麥肯錫統(tǒng)計(jì)，新四化方向投資至今超過4450多億美元，超過前十大傳統(tǒng)車企市值總和的一半。“在過去的十年，已有新的資本相當(dāng)于把前七家車企重新投資了一遍，希望去再造這樣一個(gè)新行業(yè)，規(guī)模非常驚人。”管鳴宇感嘆道。
最后是法規(guī)方面，德國下議院批準(zhǔn)了一項(xiàng)法案，新法案希望最晚在2022年允許無人駕駛出租車和無人駕駛貨運(yùn)車輛上路。可能在政策法規(guī)上會(huì)加速支持高階自動(dòng)駕駛落地。
近期，我國智能汽車相關(guān)法律政策完善速度正在加快。不過，吳松泉稱，現(xiàn)行產(chǎn)品管理政策法規(guī)基于傳統(tǒng)汽車制定，在測試示范、標(biāo)準(zhǔn)管理、產(chǎn)品準(zhǔn)入、OTA升級等領(lǐng)域存在不足。當(dāng)前最急迫的是需要解決產(chǎn)品準(zhǔn)入、交通責(zé)任界定、網(wǎng)絡(luò)與數(shù)據(jù)安全保障等三方面問題。
不過需要注意的是，“自動(dòng)駕駛商業(yè)實(shí)現(xiàn)必然離不開政府支持。智能駕駛的安全責(zé)任主體仍是企業(yè)，政府的責(zé)任只是創(chuàng)造環(huán)境，并不是為企業(yè)兜底。”許艷華強(qiáng)調(diào)。（文/汽車之家 彭斐）