[汽車之家行業]2021 IAA車展正如火如荼地進行中。在外界將關注點聚焦在車企的首發新車時，有一家零部件企業卻能在背后，決定車企的量產車能否順利大規模交付。
這不是大言聳聽，這家“幕后”企業就是博世集團。它在整個汽車行業的影響力有多大？日前，由于馬來西亞疫情嚴重，博世因芯片缺貨引起斷供的消息引起業內高度關注。據相關調研結果顯示，僅博世一家企業，或將對中國市場8月近90萬輛汽車的生產造成影響。
正逢汽車業面臨來自新冠疫情、芯片短缺、以及零碳出行的三重挑戰。在2021 IAA車展上，博世集團董事會主席沃爾克馬爾·鄧納爾博士就芯片現狀問題向中國媒體進行了闡述。同時，新技術正在顛覆著原有的汽車體系，博世也將化機遇為挑戰，不斷地在未來出行領域開拓新戰場。
■芯片工廠能否遏制“缺芯潮”？
“我們正與客戶和供應商一起合作，盡最大努力應對芯片短缺，包括加速落成德累斯頓晶圓廠。”在一年一度的IAA車展上，沃爾克馬爾·鄧納爾在開篇中直接就芯片問題做出展望。
此前，由于意法半導體位于馬來西亞Muar工廠受疫情影響，部分生產線將關閉至8月21日，博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片受到影響，一度處于斷供狀態。博世中國副總裁徐大全在朋友圈調侃表示，“缺芯”重大壓力下，甚至想帶著領導“跳樓”。
調侃的背后是博世的無奈。據悉，中國幾乎所有車企的一把手都蹲在博世要芯片，在短短一個月中，徐大全與這些高管的見面次數比平時一年還多。
自然災難、暴風雨等是造成芯片短缺的一大因素，但芯片斷供的情況早已在去年疫情中暴露。在2017年，全球市場還未出現芯片供應危機時，博世就未雨綢繆，規劃德國薩克森州德累斯頓的晶圓廠。
該工廠的落成能在一定程度上滿足博世自身在汽車及消費電子領域的芯片需求，但目前仍緩解不了全球汽車芯片危機。“新建晶圓廠需要花費很長時間，目前仍處于起步階段，要逐漸滿足市場供需。”沃爾克馬爾·鄧納爾坦言，“馬來西亞Muar工廠即使重新開工，也會帶來一段時間差，當面的局面仍然嚴峻，博世正一步步接受挑戰。”
沃爾克馬爾·鄧納爾預計，未來3-4個月，半導體供應鏈仍會有動蕩，需要到2022年才能逐漸恢復。另外，芯片價格的上漲，也給博世芯片的定價帶來一定影響。
隨著新能源汽車和智能網聯汽車的市場滲透率逐漸提升，芯片供不應求的局面或將長期存在。
■電氣化的艱難轉身來自員工？
芯片將汽車產業鏈按下了暫停鍵，但汽車未來出行的變革速度不會變得緩慢。全球都提出了激進的汽車零碳轉型目標。比如，荷蘭、西班牙分別提出2030、2040銷售乘用車全部電氣化，挪威提出2025年銷售的乘用車和輕型貨車全部電氣化，英國提出2030年停售燃油乘用轎車和廂式貨車，日本提出2035年在新車市場停售汽油車等。
對于此，博世很早就針對電氣化做準備，從電動自行車到載重40噸的卡車，從碳化硅芯片到預集成的電橋模塊。沒有一家公司能和博世一樣提供如此全面的電氣化產品。
得益于此，博世的電動出行業務增速是市場的兩倍，且2021年將創造十億歐元（約合76.6億元人民幣）以上的銷售額。據預測，到2025年博世電動出行業務的銷售額將增長五倍。
電氣化將是博世的一大核心業務。在2021 IAA上，博世新推出了一款便攜式的電動車充電線纜產品。該充電線纜采用了集成控制、充電安全技術以及可用于Type 2和家用插頭的適配器。另一方面，博世基于云網絡的充電服務可為車主提供遍布歐洲20多萬個充電點的選擇。
除了電動汽車的使用，博世也在燃料電池動力系統上進行投資，并已在中國、美國和歐洲積極開展客戶項目。目前，采用博世技術的首批燃料電池商用車已在中國投入使用。
對于電氣化的挑戰，鄧納爾認為，博世比較擔心員工方面的轉型。如果博世在柴油機業務上需要10名員工，在汽油機上只需要3個，而在電動車上則只需要1個員工。對此，博世需要積極開展培訓，讓那些過去從事內燃機相關業務的員工可獲得相應資質，轉型到增長的業務部門。
『博世車用燃料電池』
■自動駕駛能否繼續跑贏市場？
除了電氣化，博世業務增長領域也包括自動駕駛，且集團共有約5000名工程師從事各級別自動駕駛技術的開發。在駕駛輔助領域，博世以40%的增速跑贏市場。
值得一提的是，目前L2級輔助駕駛70%的市場份額都被博世把控，原因在于其整車的集成能力，從域控制單元，傳感器，到人工智能，博世的產品組合涵蓋了自動駕駛的所有組件。
在L3級及以上自動駕駛，博世也在積極部署。“僅2020年，博世就新增了約1000項專利申請。”鄧納爾稱，“自動駕駛在未來的一大重心將是在物流中的應用，無人駕駛卡車在配送中心穿梭往來的場景將成為可能，而日常自動駕駛將從自動代客泊車起步。”
實際上，早在2019年7月，博世和奔馳在斯圖加特的梅賽德斯-奔馳博物館獲得了全球首個特別許可，當新款奔馳S級正式發布時，這套泊車系統技術更加完善，可通過智能手機向車輛發出指令，無需駕駛員監督，即可指引車輛停在指定的泊車位。
鄧納爾認為，相比單車智能路線，基于在停車場安裝傳感器的場端路線，成本更低，并能更快速的實現。預計至2025年，全球將有1000多個停車場支持這一自動代客泊車功能。
與此同時，博世也提供智能汽車不可或缺的創新軟件。鄧納爾以車載娛樂電腦作為案例，至2025年，車載娛樂電腦的計算性能和軟件復雜度將翻倍，來自第三方的集成式軟件占比將高達90%。“在這一領域，從現在到2025年，博世將實現25%的年增長率。”鄧納爾稱。
博世能夠確保不同的軟件模塊之間實現可靠操作。在本屆IAA上，博世展示了能支持軟件組件更新的全新eBike Flow應用程序。目前，博世汽車與智能交通技術業務部門的近半數研發人員為軟件工程師。
人們經常把傳統企業比作大象，它的轉身和起步雖然很慢，但一旦認真奔跑，就會速度很快，且能量驚人。作為零部件巨頭，博世正展現出全力奔跑的姿態，其創新技術正在為可持續、安全、智慧出行鋪平道路。（文/汽車之家 彭斐）