[汽車之家 行業] 9月1日，雷軍在微博中宣布小米汽車有限公司正式注冊成立，同時還曬出了骨干成員合影。一時間，輿論沸騰。有人在評論區留言恭喜，有人在發文質疑，還有人在挨個辨識照片中的人物，給他人講解這“17羅漢”的來歷。而此時，距離小米集團正式考慮入局電動車產業，只過了不到8個月。
“今年1月15號，董事會要求我們認真研究一下電動車產業。講實話，一開始我心里是不愿意的。手機業務好不容易才重回世界第三，這一仗還沒真正打完，做車會不會分心？”
這段話中寫滿了不情愿，乍一看好像雷軍的造車決策下的很被動。但現實卻恰巧相反，在造車這件事上，雷軍貢獻出了無與倫比的激情，他的造車宣言讓現實中無數的米粉熱淚盈眶，他的行動力也讓業內人士瞠目結舌。
3月30日，經歷85場業內拜訪溝通、200多位汽車行業資深人士的深度交流，4次管理層內部討論會，兩次正式的董事會，雷軍宣布小米正式進軍智能電動汽車行業。而此后，他更是馬不停蹄地開啟了“取經之旅”，在隨后的幾個月時間接連走訪了比亞迪、寧德時代、長安汽車、上汽通用五菱、長城汽車、上汽乘用車等企業。
小米造車的進展速度不可謂不快。而這不禁讓人想起了另一家在造車上“反復拉扯”的科技企業——蘋果。自2014年泰坦計劃以來，蘋果的造車夢已經醞釀了7年之久，而其進展卻始終撲朔迷離。小米與蘋果，在這一快一慢之間，也徹底展現出了他們內心的謀劃。
小米的快，與雷軍的底氣
造車這件事，就像是修行，講求的硬資質無非是個“財侶法地”。
首先是財。2016年李斌就說過，沒有200億，別碰汽車。而這對于雷軍來說，可能是個最好解決的問題。早在宣布進入造車領域時。雷軍就作出了“首期投入100億元，未來十年持續投入100億美元”的承諾。
可能是為了堵住質疑者的嘴，雷軍還亮出了自己的家底——小米集團高達1080億元的現金儲備，大有一副“我很有錢”的豪橫架勢。
其次是侶。其實光在雷軍不時在微博上曬出的合影上，你就能看出雷軍在汽車界的朋友圈有多么強大。比亞迪董事長王傳福、紅杉資本沈南鵬、蔚來汽車CEO李斌、理想汽車CEO李想、小鵬汽車CEO何小鵬、美團創始人王興、地平線創始人兼CEO余凱等，人脈遍布資本圈、互聯網、科技圈、汽車圈。
而雷軍本人，除了在小米、金山的職位外，還有一層身份就是天使投資人。他曾帶領順為資本接連投資了激光雷達公司北醒光子、汽車電控研發和生產企業奧易克斯、汽車后市場企業開思、車載智能硬件研發商新案科技、電子地圖/導航系統企業凱立德、自動駕駛方案供應商Momenta、造車新勢力小鵬汽車、蔚來等等。
可以這么說，早在宣布造車之前，雷軍就已經通過投資，在智能電動車及相關產業鏈領域廣積善緣了。
第三是法，也就是小米汽車準備怎么做。如今汽車的智能化主要分為智能座艙和智能駕駛兩個領域。在純粹的汽車領域，小米這個新人還處于摸索階段；但在智能座艙，尤其是現階段智能座艙中最容易形成亮點的智能語音、智能OS、智能生態、AIoT、材料技術等領域，小米可是太擅長了。
在智能駕駛領域，小米也在拼命的加速，以求追趕進度。在半個月前，小米剛剛斥資7737萬美元收購了自動駕駛技術公司深動科技（DEEPMOTION TECH）。而在企業內部，小米也在大肆招兵買馬。
7月28日，雷軍在微博上宣布小米自動駕駛部門開始招聘，僅一個月就收到了超過2萬份簡歷。而除了外部招聘，小米集團內部本身就擁有超過1.6萬名工程師，在人才和技術儲備上占有天然優勢。
從雷軍微博的種種言論，以及小米粉絲的互動投票來看，小米汽車旗下的第一款車型，大概率是一款10-15萬元的智能電動汽車。而這個價位的電動車所需要的智能駕駛水平最多也就停留在“輔助駕駛”階段，還上升不到“自動駕駛”的高度，這就意味著小米汽車第一階段的研發壓力并沒有那么大，還有時間繼續招募人才、研發技術。
第四是地。中國電動汽車產業已經相當成熟。不管是供應鏈還是代工機制，都早已被特斯拉（供應鏈國產化）、蔚來、小鵬（代工）等企業趟好了路，而這是小米汽車能迅速落地的最大原因。
從可選的代工企業角度看，在國內擁有成熟電動車平臺、豐富制造經驗以及閑置產能的企業太多了。比如北汽新能源、比如北京現代、南北大眾、長安汽車、長城汽車等。
而從國內相關法律政策上看，雖然補貼相比于前些年有所退坡，但國家扶持電動車企業的長期路線是不會動搖的，這也給小米汽車的快速落地提供了便利。
蘋果的慢，和庫克的包袱
若從“財侶法地”角度去分析，對于蘋果這樣一家偉大的企業來說，財和地都不是問題，可這家企業之所以落地速度慢，問題就出在侶和法上了。
先看侶。最近一段時間，圍繞蘋果造車最多的話題就是談判，與各類主機廠談判代工。今年2月，蘋果和現代起亞談判代工事宜的消息不脛而走，彼時各渠道知情人士都表示，若談判順利，蘋果將投資4萬億韓元建造工廠，并利用E-GMP電動化平臺打造其首款車型，由現代方面進行代工。
但可惜，由于種種原因，談判告吹了。于是蘋果又把目光看向日產，但由于理念出現分歧，這次的談判甚至沒上升到日產管理層就宣告破裂。
據知情人士表示，蘋果方面的訴求是“請幫我們造一輛電動車”而傳統主機廠的訴求則是“深層次的合作”。此前蘋果CEO庫克也曾公開表示過，蘋果在汽車領域追求的是硬件、軟件、服務的集成，這對于控制欲同樣強大的傳統車企來說，矛盾幾乎是不可調節。而這就是“法”的問題了。
不過在這個問題上，小米可能同樣會頭疼。雖然雷軍已經考察了多個企業，但“牽手”終究只停留在傳聞層面，小米汽車目前仍未敲定到底與哪家主機廠合作。而作為一家科技企業，小米汽車的科技、互聯網思維與傳統主機廠的制造業思維差距較大，未來在業務推進中也存在爆發矛盾的可能。
其次就是車輛定位。與小米有本質區別的是，蘋果追求的是顛覆，首款車型就要驚艷整個汽車產業，就像曾經的iPhone 4一樣。蘋果所說的顛覆，肯定與國內某些新勢力“把車里放十二塊屏幕”不同。雖然如今蘋果對于造車相關事宜的保密程度仍然很高，但從這家企業目前公布的專利上也能看出一二。
『蘋果的VR專利圖』
比如蘋果曾經發布的車窗專利，這種窗戶帶有傳感器，可以根據外部天氣條件改變其色調或反射率，像極了空客公司生產的飛機。而更激進的方案則是直接取消玻璃，車內乘客佩戴VR眼鏡和耳機，車輛則通過外部傳感器和車內計算裝置在VR設備中渲染出外部世界。在車輛靜止時，乘客還可以直接用VR設備接入會議。
這幾項功能很炫酷，很顛覆，但卻成為了快速落地的最大敵人。
在自動駕駛方面，蘋果也在尋求顛覆，而從現實的數據來看，盡管起步時間很早，但蘋果現在的自動駕駛技術很可能大大落后競爭對手了。
相關數據顯示，在2020年，配備蘋果自動駕駛技術的車輛在加利福尼亞共行駛了18805英里，總共有130次脫離，每144.6英里就會脫離一次。而同行都是什么水平呢？按照加州交通管理局DMV發布的2020年自動駕駛數據報告來看，Waymo大概每29945英里脫離一次，Cruise大概每28520英里脫離一次，而蘋果的水平，距離排名第十的Nuro（每5034英里脫離1次）都相差甚遠。
『2020全球自動駕駛企業每次接管的行駛里程間隔』
而從這種角度來看，影響蘋果汽車快速落地的，恰恰是蘋果及其CEO心中的包袱。畢竟對于蘋果來說，其汽車項目志在顛覆，具有顛覆性的產品是要花費時間打磨的。而對于庫克來說，他的前任喬布斯既是他職業道路上的引領者，但同樣也帶給他極大的壓力。
因此，蘋果汽車比小米汽車進展更慢，也就不是一件奇怪的事了。不過汽車產業從來不是“唯速度論”的，進展快不意味著未來將走的更遠，而進展慢也不意味著永遠落后，一切還得拿產品說話。（文/汽車之家 陳燦）
