[汽車之家 行業] 一個視頻在網上廣為流傳——一輛理想ONE在高速上疾馳，司機卻躺在后排悠然自得。一些人贊嘆輔助駕駛的先進，還有些人替司機捏了一把汗。
當下，輔助駕駛技術越來越先進，在高速上實現自主超車、自主變道，甚至能夠自動駛入匝道。商家也樂得將一切能展現科技感的元素，打包呈現在車主面前，哪怕這項技術剛剛走出試驗場。
蔚來ES8在沈海高速上的車禍，擊碎了一個幸福的家庭，也將“車輛主導權究竟是誰”這個話題擺在了人們面前。在蔚來驚天一撞之后，我們難以忽視輔助駕駛功能背后的法律問題。
在工信部發布的《汽車駕駛自動化分級》（報批稿）中提到，基于駕駛自動化系統能夠執行動態駕駛任務的程度，根據在執行動態駕駛任務中的角色分配以及有無設計運行條件限制，將駕駛自動化分成0-5級。
隨著等級的提高，各有不同的負責對象。在現階段，有很多的法律問題有待探討，比如“輔助駕駛時出了車禍是誰的責任”。
如果你是一位車主，那么探討法律問題只是其次。在自動駕駛技術尚未完全成熟之前，如果你珍愛生命，那么請別放開方向盤。
五級自動駕駛等級 最終還需要人來負責
按照美國汽車工程師學會SAE給出的定義，自動駕駛從L1到L5分為五級，分別對應著駕駛支持、部分自動化、有條件自動化、高度自動化和完全自動化。
在中國，相關的監管部門沿用了這五個等級的定義。各個級別之間的差異，是根據駕駛控制權的歸屬來界定的，自動駕駛級別越低，駕駛員對車輛的控制權就越強。
比如在L1中，包括自動巡航、自動制動和車道保持等幾個內容，它們實際上只允許車輛在一個方向上做加速或減速的自動控制，而不包括轉向的操作，駕駛員仍然對車輛具有絕對的控制權，必須通過親自觀察環境做出正確的判斷和決策。
而到了L5，車輛則處于無需駕駛員干預的完全自動化狀態。在大多數情況下，駕駛員甚至對車輛的駕駛沒有“發言權”。
但按照目前的法律法規，哪怕是L4級自動駕駛的測試車，如果造成事故也應由人類駕駛員或安全員來負責，更別說等級更低的L1-L3。
例如北京市《北京市關于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見(試行) 》、《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則(試行)》兩份文件認為，“測試車輛測試期間發生交通事故或交通違法行為，認定測試駕駛員為車輛駕駛員”，由其承擔相應的法律責任。
相比于自動駕駛行業的發展速度，我國的立法安排稍顯滯后。
目前，已出臺的內容主要是自動駕駛車輛的路測規范及部分行業標準，在現有道路交通安全法的修訂、隱私權保護、網絡信息安全等方面還沒有實質性進展。
L2還是L3？自動駕駛亟待法律規范
當下，應用最多的是L2級高級輔助駕駛。
L2級高級輔助駕駛可以讓車輛部分實現自動化，換句話說，就是人和系統要一起控制汽車，需要駕駛員全神貫注。如果發生了事故，最終承擔責任的也是駕駛員，而非汽車。
隨著自動駕駛技術的推進，L2高級輔助駕駛與L3級有限條件自動駕駛的定義發生了一些重疊與模糊。原因就在于，L3級有限條件自動駕駛要求車輛也承擔一部分的駕駛責任。
清華大學車輛與運載學院院長楊殿閣教授表示，很多企業已經具備了L3級量產或者批量化的能力，但限于法規的問題并不提及L3級，車企更愿意稱其為“L2+級”或“L2.5級”，也就是司機應該一直控制車輛，所有的責任應該由司機來承擔的。
根據工信部的自動駕駛分級標準，3級輔助駕駛在系統無法工作時，需要用戶進行接管。而“人與車”交換控制權的過程，可能為5秒或10秒，這期間一旦發生交通事故，無法進行清晰的責任認定，也沒有此類的法律條款對此作出明確規定。
修改法律法規，也并非一朝一夕的事情。楊殿閣表示，法律法規說起來容易，修改起來其實很難。
“我們今天的《交通法》，表面看起來是現在建立的，實際上這是經歷了一千年到兩千年歷史形成的，大家把發生所有的事，經過多輪的發酵以后形成了‘這個事該怎么處理’的共識，依據的是我們傳統道德準則。”
假如有這樣一個場景：司機在使用L3級有條件自動駕駛過程中誤傷了行人，車企會認為車輛已經售出10年，早已與自己無關；司機會認為這是輔助駕駛系統的故障，應該追責車企；而行人亟待救治，根本無暇質疑——此時，自動駕駛的“道德悖論”又該何解？
所以說，在建立一套新法律與新規則的同時，需要打破傳統的道德體系。建立法律法規不是簡單的事情，本質上需要重新構建一套“適應自動駕駛環境”的道德準則。
只不過目前來看，還遙遙無期。一旦出事判責難 記得握好方向盤
“現在市面上量產銷售的車型，最高的智能級別都是L2級高級智能駕駛輔助系統級別。也沒有企業公開銷售L3級別的車型，或者是L5級別車型。”
重慶大學微電子與通信工程學院副教授韓慶文表示，如果出現了事故，車企無需背負法律責任。問題的根源在于，很多車企將智能駕駛級別定義為L2級輔助駕駛，這給了其很大的回旋空間。
韓慶文表示，從法律的角度來說，像市面上蔚來、理想等車企的產品，只要沒有宣稱達到L3及以上等級，因使用不當導致的事故，都由用戶負主要責任。
所以在法律層面，如果車輛定義為L2級輔助駕駛，那么最終責任人依然是司機本人，即便車輛處于輔助駕駛階段。
這樣的責任認定，是依據過往經驗作出的。地平線創始人余凱曾經這樣舉例，輔助駕駛的車輛像是“馬”，而駕駛車輛的司機像是“騎手”。
“馬具有足夠的復雜情況下的‘自動駕駛’能力，但是騎手也必須在大多數情況下手握韁繩，在必要的時候改變馬的行為。”余凱表示，如果車在輔助駕駛時發生車禍，那么這就像馬撞到行人，責任主體首先是騎手，而不是馬。
在發生事故后，自動駕駛相關的判責，也未有過“車企承擔責任”的先例。
汽車行業研究員張翔表示，在自動駕駛相關事故中，判責是一個行業性的難題。因為對這種事故涉及到的專業度過高，需要大量數據進行研判，第三方機構沒辦法進行檢測。
隨著科技的不斷進步，發展自動駕駛汽車，已成為必然趨勢。
智能汽車不僅將帶來汽車行業的重大變革，也將會改變人類的駕駛習慣和生活方式。要想推動智能汽車行業發展，完善立法很重要，但司機的駕駛習慣更重要。
立法再完備，也只能解決事故后的責任糾紛，卻不能左右事故的發生。當下的輔助駕駛技術尚處于萌芽期，需要我們給予其成長的包容，但不意味著我們要卸下心里的警惕。
能夠保證行車安全的不是車輛，也不是法律，而是我們自己。（文/汽車之家 程功）
