[汽車之家 行業] 南北馬自達合并，終于塵埃落定！8月24日，馬自達在“馬自達創馳藍天”公眾號上發布一份聯合聲明，宣告“雙馬合并”。這意味著，雙馬割據時代結束，合為一體的馬自達將在新時代下重新起航。
長安馬自達與一汽馬自達走向合并的消息由來已久，在不少業界人士眼里，基于馬自達在中國的發展計劃、兩家合資公司的發展現狀以及產品規劃，南北合并也是大勢所趨。那么，如何看待長安馬自達與一汽馬自達之間的合并？雙方的利益訴求是怎樣的？雙馬歸一，能助力馬自達贏回中國市場嗎？
南北馬自達合并塵埃落定
馬自達在聯合聲明中指出，中國一汽在北京產權交易所對馬自達和長安汽車旗下的中國合資企業長安馬自達汽車有限公司（簡稱“長安馬自達”）增資項目成功摘牌。據此，三方就中國一汽參股長安馬自達事宜達成共識。
根據該共識，中國一汽作為長安馬自達增資項目出資人，將以其持有的一汽馬自達汽車銷售有限公司（簡稱“一汽馬自達”）60%的股權評估作價，對長安馬自達進行出資。未來，三方通過政府審批之后，新長安馬自達將成為新的合資企業。各方持股比例中，馬自達、長安汽車和中國一汽分別為47.5%、47.5%和5%。
也就是說，長安馬自達和一汽馬自達正式合并。另外，三方合資公司新長安馬自達將承繼長安馬自達和馬自達的相關業務。回顧馬自達在中國的歷史，也充滿傳奇色彩。1992年，馬自達就與海南汽車廠以技術合作的方式生產馬自達323、普力馬兩款車型，成為當時的經典車型。
1997年，中國一汽整合海南汽車廠，馬自達與中國一汽繼續以技術合作的方式，生產馬自達6(參數|詢價)轎車。2005年3月，一汽轎車、中國一汽和馬自達共同組建了一汽馬自達。不過，一汽馬自達并沒有整車生產資質，多年來委托一汽轎車進行代工生產。
長安馬自達前身為長安福特馬自達南京分公司，2005年4月成立。與一汽馬自達有所不同，長安馬自達集研發、制造和銷售為一體。相比之下，長安馬自達比一汽馬自達更“賺錢”，因此馬自達也將更多的產品導入長安馬自達。
近年來，南北馬自達因發展情況不同，市場傳出合并的傳聞。今年4月，一汽馬自達即將被長安馬自達“接管”的消息再次成為汽車圈的熱搜。雖然各方均未明確對此事進行表態，但是合并已經是大勢所趨。如今，傳聞成為現實，合并也成為必然。
各取所需 南北合并利好三方
各大海外品牌，一般都會在華設立兩家合資公司，采取雙車戰略以搶占各方市場。馬自達為何選擇在此時，讓長安馬自達會與一汽馬自達走向合并？這背后有著多方原因。
盡管在中國設立合資公司的時間并不算早，但是在中國汽車市場飛速發展的時代，馬自達也獲得了中國市場的巨大紅利。2003年，第一代馬自達6引入中國之后，深受中國消費者喜愛。
不過，即使在中國這樣的大體量汽車市場，馬自達依舊沒有改善其小眾的屬性。目前，馬自達在華的銷售體量也維持在20-30萬輛。這樣的產品推廣速度和產品體量，與大眾、豐田、本田等海外品牌不在一個層級。
這也意味著，如此小體量的海外品牌，實則難以支撐兩家合資企業。對于需要進一步聚焦資源的馬自達而言，資源集中的問題可以得到很好的解決。
南北馬自達的產品投放速度也十分緩慢。汽車之家從一汽馬自達官網上發現，在售車型為阿特茲、馬自達CX-4和馬自達MX-5，共計3款。長安馬自達在售車型分別為馬自達CX-30、馬自達3 昂克賽拉、馬自達CX-5以及馬自達CX-8，共計4款。值得一提的是，2016年，馬自達CX-4上市之后，一汽馬自達就沒有再導入新產品。
不可否認，在電動化、智能化大行其道的當下，馬自達的產品競爭力已經透支殆盡，這不是長安馬自達和一汽馬自達想看到的結果。
對于長安馬自達而言，僅僅依靠4款車型支撐一個品牌，有些力不從心。目前，繼續支持長安馬自達的發展，將是長安汽車的重要戰略方向。那么，南北馬自達完成合并，增加產品矩陣，成為長安馬自達的重要訴求。
另一邊，一汽馬自達似乎成為中國一汽聚焦戰略的包袱。2017年以來，徐留平調任中國一汽董事長，之后便進行大刀闊斧的改革。2020年4月，中國一汽完成一汽轎車與一汽解放的資產置換。之后，一汽轎車原旗下兩大乘用車品牌一汽奔騰和一汽馬自達被全部置出，一汽馬自達組織架構調整也被提上日程。
業內分析人士指出，從目前發展形式來看，集中優勢資源，發力自主業務，淡化、弱化甚至是淘汰落后業務，是中國一汽重要的改革方向。此次，放棄一汽馬自達的控制權，可以看做中國一汽改革戰略意圖的延續。
『一汽馬自達阿特茲2021款』
因此，南北馬自達合并，對于三方來說，都是各自利好的事情。這背后，也因長安汽車與中國一汽之間的戰略方向不同，各自根據戰略需求，最終讓長安馬自達和一汽馬自達結束“雙馬相斗”、分裂割據的局面。
“雙馬歸一” 馬自達未來前景幾何？
那么，南北馬自達合并之后，將會給馬自達帶來哪些影響？馬自達能否在中國市場贏回自己失去的時代？盡管在中國市場打拼多年，但是馬自達在華的市場規模并不大。如果要進行對比，馬自達只能列為海外品牌的第二梯隊。
近年來，馬自達在華銷量也是節節敗退。數據顯示，2017年馬自達在華銷量首次突破30萬輛之后，就不斷下滑。2018年馬自達在華銷量為27.23萬輛，同比下滑12%；2019年降為22.78萬輛，同比下滑16%；2020年再降至21.46萬輛，同比下滑5.8%。今年1-7月，馬自達在華的累計銷量為11.04萬輛。馬自達在華失利與其市場策略有著莫大關系。產品更新換代緩慢，智能化技術跟進不及時，導致其產品力下降。
合并之后的馬自達，應當集中力量奮力追趕，但是其必須盡快融入中國電動化、智能化的市場大潮，從目前來看，馬自達的腳步是緩慢的。據悉，馬自達首款純電動車MX-30將于10月初在美上市，百公里加速9.7秒，EPA續航161公里。這樣的續航里程，在中國市場恐怕毫無競爭力。
不得不說，馬自達在汽車行業內是一個特立獨行的品牌，致力于為一些特立獨行的消費者提供產品，即使品牌小眾也不乏擁躉。但是，特立獨行的代價，或許就是逃不開小眾的宿命，在追求規模化的汽車產業中，又在這汽車產業大變革的時代，留給馬自達的時間并不多了。（文/汽車之家 李爭光）
