[汽車之家行業] 如果有一天，你鐘愛的品牌不再提供燃油車了，你會放棄它嗎？如果有一天，所有的車企都不再提供燃油車，你會懷念現在的時代還是歡呼新時代？這也許不是危言聳聽，“燃油車大限已至”近來又被頻頻提及，車企們也似乎在促成這件事……
截止目前，已有近20家車企公布了全面電動化轉型的計劃，其中多數企業提車將在2025年或2030年實現全面電動化，也就是說15年或20年后，電動汽車將成主流，甚至唯一。這一波轉型中，以歐洲傳統車企最為高姿態，激進的更不在少數。他們的理想有多高？現實離理想有多遠？我們今天就來仔細盤一盤。
老規矩，車企們的電動化轉型目標是飄了還是接地氣，我們用數據說話。
從今年的銷量看，不看中國車企的話，新能源汽車銷量的龍頭還是是大眾、寶馬、奔馳、沃爾沃、奧迪、雷諾、豐田這幾家。除了雷諾基本僅在歐洲市場打轉轉以外，其他品牌的最大區域市場基本都在中國。我們撿排在前面的5家“老克勒”說一說吧。
大眾：9年，純電動占比從2.4%到50%，難！
迪斯在13日發布的大眾NEW AUTO戰略中提出，到2030年，集團的純電動車型的份額預計將上升到50%；最遲到2050年，集團將實現碳中和。此前，大眾宣布將在2033年-2035年之間率先在歐洲逐步停售燃油車，隨后在中國和美國市場停售燃油車。對于這個年銷千萬輛的巨頭來說，禁售燃油車純系政策所迫，轉型壓力也是山大。
數據為證。2020年，大眾集團的新能源汽車銷量40.37萬輛，當年所有車的總銷量是930.54萬輛，算下來當年新能源化比重只有4.38%，如果只算純電動車（當年銷量22.55萬輛）的話，比重只有2.42%，這個值離2030年的50%差的著實有點遠。
根據大眾集團的規劃，到2029年前，集團（含大眾、奧迪、保時捷、斯柯達等品牌）會有75款純電動車面世，屆時，大眾電動車累計交付將達2600萬輛。事實上，目前基于全新純電動平臺打造的上市車只有6款，而從2011年第一輛大眾e-高爾夫算起，大眾集團迄今為止在全球共交付的新能源汽車（含插混）數量是107.6萬輛。
從目前的實際情況看，大眾提出的這個目標可謂宏大——
今年前五個月大眾集團新能源汽車銷量22.7萬輛，大眾品牌占一半，奧迪占1/4（后面會單獨分析它）。按照樂觀的估計，今年整個大眾集團的新能源汽車賣到50-60萬輛，在大眾集團千萬輛級別的銷量里面，也不過是大海里的一滴水。而大眾原先提出的2021年銷量目標是100萬輛，顯然，這個Flag立不起來了。
僅看大眾品牌的話，2020年其新能源汽車的全球銷量是22.1萬輛，今年前五個月11.1萬輛。純電動車型銷量占到60%，當然里面有油改電車型。真正的純電動轉型大眾是以ID系列入手，目前已上市的是ID.3、ID.4和ID.6系列，ID.3主要發力歐洲市場，今年前五個月累計銷售22380輛，ID.4車系主要在中國和德國兩地銷售，前五個月合計銷售22479輛。
大眾的電動化一度被寄予厚望，畢竟這是世界上最大的汽車集團。然而第一款ID.3的反復跳票難產還是讓這個巨人露出了窘態。盡管目前ID.3在歐洲市場被認為是成功的，但是ID.4在中國市場卻毫無疑問是失利了，單月上險銷量一直不足千輛，在中國市場的存在感極低。6月17日，上汽大眾ID.6X在中國市場正式上市, 定位中大型SUV，對其市場表現，你樂觀嗎？
寶馬：10年后年銷1000萬輛電動車
在今年3月的2021年財報線上發布會上，寶馬重申（更新）了自己的電動化戰略，2030年的銷量目標從原來的700萬輛提高到了1000萬輛，屆時MINI將只生產和銷售純電動車型。
根據寶馬集團董事長齊普策的構想，2021年是其電氣化的重要里程之一，除了現有的寶馬i3（即將停產）、MINI Cooper SE和寶馬iX3，寶馬還會推出寶馬iX(參數|詢價)和寶馬i4兩款全新車型，在售純電動車型只有4款，而按照計劃，到2021年底，寶馬將向全球用戶交付100萬輛新能源車。
2020年寶馬新能源汽車的全球銷量是18.97萬輛（含MINI），今年前5個月銷售10.81萬輛，樂觀估計全年銷售25萬輛，即便到30萬輛，這離齊普策100萬輛的目標也相去甚遠。10年后純電動要賣到1000萬輛，我看是懸的很，你呢？而且，迄今為止寶馬還是以插電式混合動力車型為主，今年純電動車型的銷量只有2.61萬輛，占比只有24%。
寶馬目前還是以4款插混車型當家，5系新能源、3系新能源、X1新能源和X5新能源的合計銷量占到今年總銷量的7成。上市8年的寶馬i3將于今年8月正式停售，退出歷史舞臺的原因是寶馬i3的Life平臺及全碳纖維車架僅供單一車型使用，與即將上市的iX與i4所采用的新模塊化平臺不同，而全新純電動轎跑寶馬i4將于今年秋季全球上市，你看，寶馬剛開始發力純電動。
“沒有消費者對純電動車有真需求，一個也沒有。”——寶馬上一任研發總監傅樂希說的這番話，猶如魔咒一般盤踞在寶馬上方。
奔馳：10年后電動車銷量占50%以上
與其他品牌明確提出電動車銷量目標不同的是，奔馳迄今未有明確的銷量數字規劃，只是提出，到2030年電動車型占到新車銷量一半以上，2039年實現碳中和。而2020年戴姆勒旗下（含梅賽德斯-奔馳和Smart）的新能源汽車銷量14.3萬輛，所占比重不到7%。
今年前五個月奔馳和Smart的新能源汽車累計售出9.5萬輛，由于上一年基數比較低所以同比增長了3倍多，其中奔馳品牌7.98萬輛，Smart品牌1.52萬輛，而且依然以插電式混合動力車型為主，純電動車的比重只有31.5%。
奔馳涉水電動化，不可謂不早——2009年，戴姆勒投資5000萬美元拉了其時瀕臨破產的特斯拉一把，2010年奔馳與比亞迪合作推出騰勢，2019年，奔馳推出基于MEA平臺打造的純電動車型奔馳EQC，以300km的續航喊出最高60萬元的售價，被調侃為“買奔馳車標，送EQC純電車”，今年奔馳EQC的全球銷量是10215輛，不及GLC、A級和GLE的插混車型。
奔馳似乎放不下自己的豪華身份，首先開發的純電動平臺是適用于大型轎車和SUV的EVA平臺——搞純電和未來科技，奔馳先從旗艦開始，對標奔馳S級的純電動大型轎車奔馳EQS是第一款基于EVA平臺打造的產品，自2021年起，4款基于該平臺的全新純電動車型將陸續上市，除了EQS還有EQE、EQS SUV和EQE SUV。
針對中國市場，緊湊型SUV奔馳EQA、EQB都將在今年由北京奔馳國產上市，不過并非基于純電動平臺開發，奔馳EQE會在今年年底發布，北京奔馳也將同步國產落地。
當然奔馳也不會只賣百萬級的純電動車，所以打造了適用于緊湊級和中型車的MMA平臺，但這個平臺下的價格親民產品，最早要等到2025年才面世。在此之前，高售價可能會成為奔馳電動車銷量增長的掣肘。
沃爾沃：4年后純電動車銷量占50%，目前8.5%
今年3月，沃爾沃宣布到2030年其全部新車將實現完全電動化，并計劃在本世紀第二個十年末淘汰化石燃料發動機的使用。沃爾沃的電氣化戰略包括了純電動、插電式混合動力和48V輕混動力。
根據官方信息，沃爾沃將在2025年實現全系車型使用混動或純電動動力總成，純內燃機動力將成為歷史。不過，2018年沃爾沃曾官宣：從2019年起停止生產銷售傳統內燃機車型，所有上市新車均將配備電動機。目前看，沃爾沃食言了。
沃爾沃在純電動方面還基本沒什么動作，目前在售以插電式混合動力車型為主，今年前五個月純電動的銷量占比只有8.5%。而要實現4年后純電動車銷量一半以上，目前只有一款XC40純電動在售，去年才在廣州車展上市，今年全球只售出5279輛，即便官降5.8萬，買單的依然寥寥。
此外，7月初沃爾沃官方在線上正式發布了名為 Concept Recharge的全新電動概念車，據稱是沃爾沃全新純電動架構的首款車型，而沃爾沃也計劃在2022年推出下一代純電動旗艦SUV，作為XC90的繼任車型，沃爾沃C40 Recharge明年也會在中國上市。你看，沃爾沃目前手里可打的的純電動牌很少，但是4年后得銷量卻要占到50%了，看了讓人挺挺著急。
奧迪：5年后不再新推任何內燃機車型
鑒于奧迪在中國市場的熱門程度，我們把它從大眾集團里單獨拎出來說一下。
今年奧迪宣布，將在2026年推出最后一款全新燃油車奧迪Q8，同時將推出奧迪Q8 e-tron，此后不再推出任何內燃機新款車型，所有新車都將搭載純電驅動系統。內燃機車型將生產至2032年，2033年前逐步停產燃油車，最遲在2050年實現零碳排放。
不過，有意思的是，奧迪對中國市場似乎有些“偏見”，認為2033年以后中國消費者對燃油車的需求仍將存在（還有紅利），所以可能會繼續為中國提供燃油車型。目前奧迪新能源車為大眾集團貢獻了1/4的銷量，僅次于大眾品牌，今年看其純電動和插混車型銷量基本五五開。
目前奧迪已上市的純電動車型有4款，國內上市兩款，奧迪e-tron GT和奧迪Q4 e-tron已在歐洲發售。奧迪計劃在2021年實現旗下純電動車型的產品陣容的翻倍增長，而在中國市場，奧迪計劃2021年推出6款新能源汽車，包括國產版奧迪e-tron、e-tron Sportback、e-tron GT等車型。
銷量方面，奧迪計劃到2025年在中國市場的電動化車型銷量占到約三分之一。而數據顯示，2020年奧迪在中國市場新能源汽車的銷量占比只有2%不到，從2%到30%，奧迪也計劃用5年時間達成，也不容易吧……
當然不止以上5家，已有越來越多的車企宣布了逐漸停售燃油車、全面轉型電動化的計劃，比如豐田計劃2030年全球電動化汽車銷量超過550萬輛，40年后停售燃油車；日產計劃2030年代初在中國、日本、美國和歐洲這四個核心市場的新車型100%電動化；通用號稱2035年后只生產電動車，林肯從2022年開始就不再推出新的燃油車；最厲害的是，賓利提出10年后完全實現電動化，瑪莎拉蒂也提出要全面電動化轉型……
編輯總結：
“燃油車大限降至”，這句話應該是這些車企大佬們最不愿意聽到的了，他們的贏利點全部都在燃油車上，停售燃油車等于拎走了他們的錢袋子。但是《巴黎協定》就是這么厲害，逼得一眾大佬不得不紛紛高舉戰旗。但是算盤打完，我是替他們都捏著一把汗。目標這么宏大，時間這么緊迫，電動產品陣容這么羸弱，諾言能兌現多少？
車企們都在從供應端提目標，那么需求端如何考量？電動車的真實用戶到底有多少？尤其是有一天政策紅利褪去，油車在左、電車在右的時候，用戶會如何選擇？這是現實最骨感的部分，消費理念的改變才是電動化革命成功的根本支撐。我們可以發現，有一些車企并不激進，無論是平臺的開發還是車型的投放，似乎有些口號大于行動，不是他們做不到，這可能恰恰是他們的聰明之處，不見兔子不撒鷹……
在燃油車的紅利沒有徹底消失之前，在電動化沒有完美的系統解決方案之前，沒有人會百分之百地投入電動化。而特斯拉這類新勢力的狂奔，有如光腳不怕穿鞋的，他們走在了一條新路上，但是不是所有人都能在這條路上走順走通，時間才是最后的證明。不看規劃看“療效”，汽車的電動化革命才剛剛開始，大家目前只是在努力而已。（文/汽車之家 王靜波）
