[汽車之家 行業] “傳統車企在自動駕駛上的設定就是保守，稍微有點狀況車輛就‘嘟嘟嘟、嘟嘟嘟’的響個不停，跟你媽一樣。而特斯拉等企業恰恰相反，你死了它都不帶響的?！痹陂L城汽車智能化技術論壇上，同濟大學汽車學院教授朱西產的一句玩笑話，引得場下聽眾哄堂大笑。
6月30日，一場主題為《合聚變·智領行》的智能化技術論壇在第八屆長城汽車科技節期間壓軸，在其中，朱西產的一段“矛盾論”引起了臺下觀眾的思考。在他看來，如今智能化處于“L2+”時代，在這段時期內，由于技術、法規的制約，智能座艙成為吸引消費者的“敲門磚”，若智能座艙做的無趣，消費者不會購買，但若做的太過有趣，娛樂至上卻也屬于本末倒置，因為智能化的核心在于自動駕駛，在如今的“L2+”時代，太過娛樂化的智能座艙是安全駕駛的最大威脅。
然而在如今的“L2+”時代，制約自動駕駛發展的最大因素是什么？各主機廠、供應商在發展智能網聯技術的時候，又該如何妥善處理朱西產所說的“矛盾”？
娛樂至上=安全至下？
“到底什么是智能汽車的智能？智能座艙已經被汽車市場認可，現在車里面如果沒有大屏、語音交互、后平臺支持的導航和娛樂內容，估計這輛車已經賣不動了。”朱西產表示：“但是大家可以翻翻《道路安全交通法》，開車的時候駕駛員唯一的職責就是駕駛，打電話、設置導航、看屏幕、娛樂這種功能都是不被允許的?！?/p>
『特斯拉堪稱汽車大屏時代的引領者』
而這就是朱西產心中的一條悖論——娛樂性與安全性。雖然“安全至上”這條法則人人都認可，但反饋在智能汽車最終落地的產品層面，消費者的錢包卻往往給出相反的答案。縱覽整個智能電動車市場，車及功能“花里胡哨”，設定較為激進的新勢力往往銷量不差，而穩扎穩打，設定較為保守的產品卻往往難以獲得好成績。
最好的例子便是大眾ID.4系列車型。如今大眾ID.4 CROZZ(參數|詢價)和ID.4 X每個月銷量加在一起卻還不到1000輛。“對比一下ID.系列電動車在歐洲和在中國的銷量差距，你就知道中國消費者對智能座艙的喜好有多強烈了?！?/p>
當然，上述悖論是在一個重要的前提下的，也就是如今所謂的“L2+”級自動駕駛。其實嚴格意義上說，部分“L2+”采用的也是“L3”和“L4”的電子架構，但一方面技術沒能完全達到“L3”和“L4”的水平，另一方面由于法律、產品認證的原因，這些產品只能按照“L2+”級智能輔助駕駛來落地。而展現到消費者用車場景中的最大限制就是——雙手不能離開方向盤。也正因為此，過度娛樂化的智能座艙才會成為駕駛上的安全隱患。
『有些智能座艙的“技能點”似乎點歪了』
智能座艙做的不夠有趣吸引不到新一代消費者，做的太過有趣又會影響安全，那如今智能座艙領域到底應該向何處發展呢？可能長城汽車在咖啡智能上的發展路徑會給外界帶來啟示——在做到“有趣”的同時，用更多的“有用”屬性吸引消費者。
首先，在咖啡智能2.0版本的智能座艙領域提出了“1+2+N”出行空間設計架構。其中“1”代表的是向體驗創新轉型的人機交互體系，改變原有的交互體系，讓汽車具備感情，主動感知用戶需求，并提供相應服務；而“N”代表的就是場景化服務。通過聯合第三方服務商，打通技術、內容、服務生態等資源，如今長城汽車智能座艙已經實現了好過40余項場景智能服務。
相比于“車內K歌”“車載游戲”等花哨功能，上述做法確實提升了智能座艙的實用性。不過可能與部分消費者體驗不同的是，汽車智能化的核心并不在于智能座艙，而在于自動駕駛。但在自動駕駛領域，一場由過度宣傳帶來的安全危機也在席卷著整個產業。
自動駕駛信任危機：吹的太過不是好事
據朱西產介紹，如今所處的“L2+”時代，是由“L2智能輔助駕駛”邁向“L3、L4自動駕駛”的關鍵階段，同時也是最不讓人放心的階段，稱得上是“恐怖谷”。因為“L2+”具備了部分“L3、L4”的功能，但系統能力又達不到“L3、L4”的水平，但這一切，在某些車企激進的宣傳攻勢中，則被人為忽略掉了。
『當用戶期待大于系統能力時，自動駕駛安全事故就會隨之發生』
在“L0、L1、L2”時代，汽車輔助駕駛的系統能力很差，但用戶的期待更差，當用戶期待低于系統能力時，車輛安全就是有保障的；而正如朱西產所說，所謂的“L2+”就是“一瓶子不滿半瓶子晃蕩”，過度宣傳的“L2+”車型造成了用戶對“自動駕駛”系統期待過高，于是安全問題頻出，出現用戶信任危機。
“特斯拉安全不安全？特斯拉的自動駕駛能力強不強？我認為市場上能夠批量銷售的汽車，自動駕駛能力最強的肯定是特斯拉?！敝煳鳟a表示：“在特斯拉車輛的用戶手冊中，明確寫明了Autopolit、FSD都屬于智能輔助駕駛，也就是我們所說的‘L2-L2+’水平。但你看他們的宣傳中會強調這些么？光從名字看，你從Autopolit、Full Self-Driving上哪能看出半點輔助的意思？”朱西產認為，如今的車企對于旗下智能輔助駕駛系統的宣傳都有點過了，而特斯拉只是其中的一個縮影。
針對上述現象，業內各界應該從兩方面加強工作。首先便是盡快的提升“L3、L4”自動駕駛技術能力，讓系統能力去匹配用戶期待，從技術上減少交通事故發生。想達成這一目標，則少不了用戶的助力。
在“L2”以前的時代，企業為智能輔助駕駛開發進行場景采集，大多采集里程在100萬-500萬公里左右。而在自動駕駛時代，若想提前發現問題，完善自動駕駛系統，需要采集幾億至幾十億公里的駕駛里程，這僅憑主機廠自己的力量是難以實現的，這就需要企業合理、合法地采集用戶行駛數據、構建數據閉環，以便“L2+”輔助駕駛系統可以逐漸迭代至“L3、L4”自動駕駛系統。
但一提到收集用戶數據，就避免不了信任問題。在電子科技大學教授工信部重點實驗室專家羅蕾看來，區塊鏈技術是解決這一問題的良好手段?！安煌黧w之間怎么建立信任？現在的主流做法是搞中機，把數據全部傳上來做監管，這種方式確實可以解決部分問題，但是要全部采用這種方式成本太高。”她介紹到：“區塊鏈技術就是創造信任的機器，用科技的手段創造信任。這個手段主要是多方驗證，多方協同，通過數據閉環透明可溯源的方式解決?！?/p>
在解決好技術問題之前，企業在積累、技術迭代的過程中仍存在風險。針對此點，朱西產的觀點是“想有效地壓低風險，就必須得對用戶期待實現有效管理?！痹谠擃I域，其實美國、歐洲等地已經開始行動。今年，美國SAE對自動駕駛標準進行了修訂，其中明確了L1、L2必須稱作輔助駕駛，L3、L4、L5才能稱作自動駕駛；而歐洲安全評價則規定，車企在宣傳智能輔助駕駛系統時，必須明確告知消費者該系統的“協助”“輔助”“助力”職能，而非主導。若主機廠將上述含義放在智能輔助系統的命名中，則會得到該評價體系的額外加分。
對一輛汽車來說安全是1，其他是0。在技術上能實現真正的安全，讓汽車自動駕駛比“老司機”還靠譜之前，車企們漫天的過度宣傳攻勢確實應該停一停了。（文/汽車之家 陳燦）
