[汽車之家 行業(yè)] “誰也沒想到，一顆小小的芯片讓我們老板這么著急上火，都要出動(dòng)高層領(lǐng)導(dǎo)去供應(yīng)商那邊盯貨。”2021中國汽車論壇汽車“芯荒”與中國對(duì)策分論壇上，汽車之家不止一次聽到汽車行業(yè)人士的缺芯煩惱，“缺芯”問題已經(jīng)成為全行業(yè)共同關(guān)注的話題。
另一方面，汽車行業(yè)“缺芯”問題也引發(fā)了全行業(yè)的反思，為何一顆小芯片就卡住了汽車行業(yè)的脖子？這里面有政治因素，也有市場(chǎng)因素。總之，千有萬有，不如自己有。正如全國政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會(huì)副主任苗圩呼吁，“在芯片‘荒’危機(jī)之后，我國汽車產(chǎn)業(yè)需要建立自主可控的車規(guī)級(jí)芯片產(chǎn)業(yè)體系。”
那么，我國汽車產(chǎn)業(yè)“缺芯”問題究竟有多嚴(yán)重？“缺芯”問題究竟是如何演化而來？汽車“芯荒”還會(huì)持續(xù)多久？
汽車“芯荒”引發(fā)行業(yè)震動(dòng)
中國電子商會(huì)自主創(chuàng)新與安全技術(shù)委員會(huì)理事長馮燕春表示，自2020年下半年以來，全球“缺芯”已經(jīng)讓汽車巨頭陷入停產(chǎn)危機(jī)，多家車企發(fā)布停產(chǎn)公告。今年以來，芯片危機(jī)所影響的行業(yè)也在不斷蔓延，似有愈演愈烈之勢(shì)。IHS Markit預(yù)測(cè)，汽車芯片短缺可能導(dǎo)致第一季度全球減產(chǎn)100萬輛的輕型車輛。
“這已經(jīng)不是錢的問題，問題是就算你有錢也不見得能采購到芯片。”一家整車企業(yè)采購負(fù)責(zé)人向汽車之家表示，隨著車市復(fù)蘇，汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展帶來爆發(fā)式需求，而芯片代工廠在車規(guī)芯片上的產(chǎn)能布局不能及時(shí)跟上行業(yè)需求，導(dǎo)致了供需的錯(cuò)位。“傳遞到某一家企業(yè)，就發(fā)生了催貨、搶芯、漲價(jià)等現(xiàn)象。”
『中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)總工程師、副秘書長葉盛基』
那么，汽車“缺芯”是如何演化而來？中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)總工程師、副秘書長葉盛基進(jìn)行了推演，讓我們了解到汽車芯片供應(yīng)失衡的整個(gè)過程。
2019年4季度，半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)進(jìn)入新一輪景氣周期，需求旺盛。產(chǎn)能利用率達(dá)到95%以上。2020年1季度，疫情發(fā)生，汽車行業(yè)撤單，供應(yīng)鏈備貨大幅下降，生產(chǎn)計(jì)劃萎縮。2020年2季度，消費(fèi)電子需求先恢復(fù)，產(chǎn)能（含生產(chǎn)物料）向消費(fèi)電子轉(zhuǎn)移。
2020年8-9月，華為面臨美國制裁，芯片大量囤貨，小米、VIVO隨后加大采購，搶占半導(dǎo)體產(chǎn)能。2020年4季度，汽車半導(dǎo)體產(chǎn)能開始不足，媒體炒作之下，代理商開始囤貨。2021年1季度，美國德州暴雪、東南亞二輪疫情、瑞薩著火等事件發(fā)生，芯片短缺加劇。各國政府出面協(xié)調(diào)資源產(chǎn)能，車企被迫停產(chǎn)或減產(chǎn)。
葉盛基表示，2021年2季度，預(yù)計(jì)芯片短缺最為嚴(yán)重。“目前各類芯片中MCU控制芯片最為緊缺，國內(nèi)MCU控制芯片企業(yè)也最為薄弱。”葉盛基說。
缺芯確實(shí)給汽車行業(yè)帶來“陣痛”。6月17日，艾睿鉑發(fā)布《2021年全球汽車市場(chǎng)展望》報(bào)告顯示，缺芯問題持續(xù)影響汽車行業(yè)，預(yù)測(cè)今年半導(dǎo)體短缺將使全球汽車凈產(chǎn)量減少390萬輛，損失達(dá)1100億美元，預(yù)計(jì)今年第四季度缺芯問題會(huì)被緩解。
“缺芯”問題核心在于供需失衡
導(dǎo)致汽車行業(yè)“缺芯”的因素有哪些？我們從供需角度進(jìn)行分析，答案便一目了然。
從供應(yīng)層面來看，主要在于晶圓產(chǎn)能不足、代理商囤貨以及疫情、火災(zāi)、停電等不可抗力因素導(dǎo)致的芯片停產(chǎn)。
晶圓產(chǎn)能不足嚴(yán)重影響著汽車芯片的供應(yīng)。據(jù)悉，汽車芯片對(duì)8英寸晶圓的依賴性非常強(qiáng)，占到了汽車半導(dǎo)體需求中的79%。2008年以前，以8英寸晶圓廠為主流，之后，8英寸晶圓廠逐步被12英寸晶圓廠取代。此外，2010-2016年期間，約超過20座6英寸晶圓廠關(guān)閉，如分立器件、功率器件、MEMS、模擬芯片等產(chǎn)品需求切換至8英寸，更是額外加重了8英寸晶圓產(chǎn)能的負(fù)擔(dān)。
此外，全球超60%的車規(guī)級(jí)芯片晶圓由臺(tái)積電代工，而臺(tái)積電產(chǎn)能在行情變化下明顯供應(yīng)不足。根據(jù)臺(tái)積電公布的2020年財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，2020年車用電子營收逆勢(shì)衰退7.4%，占總體營收不足4%。臺(tái)積電表示，從2018年開始，全球汽車場(chǎng)疲軟，進(jìn)入2020年之后，疫情又對(duì)汽車市場(chǎng)帶來了沖擊，也影響到了汽車供應(yīng)鏈，汽車領(lǐng)域的客戶直到去年三季度還在削減訂單，但是四季度訂單突然恢復(fù)。
代理商囤貨直接擾亂了芯片供應(yīng)的平衡。由于汽車芯片的供應(yīng)缺口、恢復(fù)周期等信息不清晰，同時(shí)媒體的過度宣傳，加劇了市場(chǎng)恐慌，市場(chǎng)上不乏出現(xiàn)芯片分銷商囤貨居奇，漫天要價(jià)的情況。同時(shí)，企業(yè)也選擇大量囤貨掃貨，提高芯片庫存，來抵御未來的風(fēng)險(xiǎn)，進(jìn)一步加劇了當(dāng)前的芯片短缺困境。
葉盛基表示，在目前汽車半導(dǎo)體供應(yīng)緊張的背景下，良莠不齊的現(xiàn)貨分銷商更可能是芯片市場(chǎng)穩(wěn)定的X因素。而“X”，表示著未知的不確定因素。
當(dāng)然，火災(zāi)、停電、疫情等不可抗力因素造成的芯片停產(chǎn)，直接影響了供應(yīng)情況。年初歐洲和東南亞第二波新冠疫情，二月美國德州暴雪、三月日本地震、瑞薩火災(zāi)，六月臺(tái)灣疫情等不可抗拒因素的影響，主要半導(dǎo)體廠商降低生產(chǎn)或關(guān)停工廠的事件陸續(xù)發(fā)生，這再次加劇了車半導(dǎo)體供應(yīng)不足的問題。
需求層面，汽車產(chǎn)業(yè)升級(jí)大幅提高芯片使用量，帶來了車用芯片的需求大漲。汽車產(chǎn)品為滿足更高的功能、功耗、性能等要求，單個(gè)設(shè)備對(duì)芯片使用需求加大。此外，新能源、新排放標(biāo)準(zhǔn)、智能化對(duì)于芯片的需求成倍的增長。
我們以新能源汽車為例，一輛電動(dòng)汽車對(duì)芯片的消耗是傳統(tǒng)汽車的5-6倍，隨著碳達(dá)峰碳中和戰(zhàn)略目標(biāo)的提出，新能源汽車的比例不斷提升。2020年新能源汽車產(chǎn)量約120萬輛，今年可能達(dá)到200萬輛以上。隨著智能化發(fā)展，傳統(tǒng)車對(duì)半導(dǎo)體需求也在增長，大概在10%。綜合來看汽車行業(yè)整體半導(dǎo)體需求增長幅度預(yù)計(jì)在25%左右。
其他行業(yè)對(duì)芯片的需求亦有所增長，搶占了汽車芯片的產(chǎn)能。
此外，美國對(duì)華為制裁連鎖反應(yīng)。華為在制裁時(shí)效之前超額下單，采購大量芯片專供手機(jī)生產(chǎn)，儲(chǔ)備了超長周期的貨源，隨后大型消費(fèi)電子企業(yè)紛紛效仿，加大儲(chǔ)備量，擠占了當(dāng)年大部分芯片產(chǎn)能。
總體來看，疫情對(duì)造成配套需求信息錯(cuò)位、不對(duì)等，大家對(duì)市場(chǎng)恢復(fù)預(yù)期判斷不一致。再加上半導(dǎo)體生產(chǎn)周期長，而汽車準(zhǔn)時(shí)化要求高，這兩者之間的矛盾加劇了信息錯(cuò)配。所以，汽車芯片緊缺，還是要從供需兩個(gè)方面溯源，供需失衡缺芯問題自然爆發(fā)。
最艱難的缺芯階段已經(jīng)過去
不過，中汽協(xié)也給了汽車行業(yè)一顆“定心丸”。中汽協(xié)預(yù)測(cè)，芯片供應(yīng)不足的問題，對(duì)整個(gè)行業(yè)的影響是短期的，估計(jì)就對(duì)1-6月的銷量有所影響。芯片緊缺狀況，到2季度達(dá)到最高峰之后，樂觀預(yù)計(jì)下半年之后就會(huì)開始緩解。
為何會(huì)如此預(yù)判？葉盛基認(rèn)為，由于前期上游增加的產(chǎn)能還沒有釋放，當(dāng)前芯片資源掌握在分銷代理商環(huán)節(jié)，再加上瑞薩火災(zāi)造成的影響在2季度已傳導(dǎo)到終端。因此，影響缺芯的負(fù)面因素已經(jīng)逐步弱化。
而今年下半年開始，芯片短缺問題便會(huì)有所緩解。葉盛基表示，臺(tái)積電占全球汽車半導(dǎo)體晶圓產(chǎn)能的60%，今年1月臺(tái)積電已經(jīng)將產(chǎn)能向汽車傾斜。此外，瑞薩工廠目前產(chǎn)線全線設(shè)備產(chǎn)能已經(jīng)恢復(fù)，7月中出貨量可達(dá)到失火前水平。
總體來看，缺芯帶來的負(fù)面影響有望在今年抹平。原因在于，芯片制造企業(yè)在1月已開始調(diào)整車用芯片產(chǎn)能。此外，車用芯片中下游板級(jí)企業(yè)和電器企業(yè)多數(shù)都是全球分工的國際化企業(yè)，不太可能受到政治因素影響出現(xiàn)斷芯情況。再則，價(jià)格全年呈現(xiàn)上漲，IDM企業(yè)的統(tǒng)一調(diào)價(jià)為主旋律，分銷環(huán)節(jié)價(jià)會(huì)改善。
葉盛基表示，汽車芯片供應(yīng)有望在2022年年中恢復(fù)正常。目前半導(dǎo)體行業(yè)產(chǎn)能對(duì)汽車行業(yè)提供了較大的支持，當(dāng)汽車行業(yè)不缺芯片后，其他行業(yè)再經(jīng)過半年周期性調(diào)整，預(yù)計(jì)2022年底整個(gè)半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)供應(yīng)恢復(fù)平衡。
不過，汽車“芯荒”帶給我們的教訓(xùn)是深刻的，我們有必要進(jìn)行反思，以避免在發(fā)展過程中重蹈覆轍。葉盛基認(rèn)為，中國汽車產(chǎn)業(yè)強(qiáng)大發(fā)展前提，一定要將關(guān)鍵核心技術(shù)掌握在自己手中。
編輯總結(jié)：
如何從根本上解決汽車缺芯問題？我們需要通過產(chǎn)業(yè)鏈上下游、政府及行業(yè)組織通力協(xié)作，積極營造良好的產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)，完善和加強(qiáng)芯片產(chǎn)品供應(yīng)鏈管理，進(jìn)一步加強(qiáng)市場(chǎng)研判工作。此外，著力構(gòu)建國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)和認(rèn)證體系，將汽車芯片納入重大技術(shù)發(fā)展項(xiàng)目。如此，汽車芯片才不會(huì)卡住汽車行業(yè)發(fā)展的脖子。（文/汽車之家 李爭(zhēng)光）
