[汽車之家 深評] “前后價格差了1000塊錢左右。”
2020年9月，剛剛買車的王女士，得知了“車險即將改革”的消息后，退掉了自己剛剛辦理好的車險。在新政策實施后，她又重新辦理了一份。
經過對比王女士發現，原先獨立計費的“盜搶險、自燃險”等險種，都被并入在了“車損險”里，不再單獨計費，而商業險總體價格也有了一定程度的優惠，前后的價格差有千元之多。
像王女士這樣享受到車險改革紅利的消費者大有人在。透過一組數據，車險改革給消費者帶來的巨大利好浮出水面。
2021年4月16日，中國銀行保險監督管理委員會（下稱：銀保監會）公布了“919車險費改”后所取得的部分成果——費改后，消費者車險繳納額平均降低689元。89%的消費者車險保費支出下降，63%的消費者保費支出降幅超過30%。
此外，商業車險平均無賠款優待系數由此前0.789降至0.752；新車自主定價系數下降至0.975。
這意味著駕駛習慣良好、出險頻率低的低風險車主，可以享受比過去更多的保費優惠。
車險改革是一場試驗田。在這片“田野”中，職能部門、保險公司、消費者的利益格局被重新塑造。半年后回看這場政策變動，我們離認識這個與每個人息息相關的行業又近了一步。
撞豪車傾家蕩產？不會了
早在2015年，我國就開始探索具有實質意義的車險費率改革，目前已經進入了第四階段。
而2020年的這次“費改”，也被業內稱之為“綜合改革”。
2020年7月9日，銀保監會下發《關于實施車險綜合改革的指導意見（征求意見稿）》（下稱：征求意見稿），拉開了綜合改革的序幕。9月2日頒布的《關于實施車險綜合改革的指導意見》（下稱：指導意見），則正式確定了綜合改革的具體實施細則。
在商業險部分，政策也做出了很大的變動。將“自主渠道系數”與“自主核保系數”整合為“自主定價系數”，初期系數范圍規定在0.65-1.35這一區間。后期，這一系數將全面放開，提升市場化程度。
車險無賠款優待系數將考察“至少前三年”的出險情況，意味著出險越少的車主，保費將獲得越多的優惠。
商業險中純風險保費測算時間調整為“每1-3年調整一次”，意味著保費定價更符合車輛交易價格，有利于定價的公平。
外界普遍關注的三者責任險保障范圍，從5萬-500萬元提升至10萬-1000萬元檔次，其出發點同樣是為了適應日益增多的“豪車”賠款，進而保障車主權益。
也就是說，如果你買的三者險保障夠多，“撞豪車傾家蕩產”這件事將不會發生。
原先需單獨購買的機動車全車盜搶、玻璃單獨破碎、自燃、發動機涉水、不計免賠率、無法找到第三方特約的6個方面的保險責任統統加入了車損險保障范疇，可以為消費者提供更加全面完善的車險保障服務。
此外，政策還建議保險公司建立費率回溯和產品糾偏機制，動態監測、分析費率精算假設與公司實際經營情況的偏離度，及時對商業車險費率進行調整，并重新向銀保監會報備。
政策為了杜絕頻繁調整條款費率，損害保險消費者權益，破壞保險市場合理秩序，除銀保監會責令保險公司重新報備產品等原因外，政策規定，原則上，保險公司調整商業車險條款費率的頻率，不高于3個月一次。
總體來看，此次綜合費改相較于以往，輻射人群最廣、覆蓋產品最多、監管力度最嚴、影響面積最大。這次改革，消費者受益頗多。
靠保險傭金賺錢？沒戲了
賣車給王女士的銷售人員叫李增。根據他的描述，像王女士這樣等政策落地后再辦理車險的消費者有很多。
“還是挺理解的，畢竟省了不少錢。”李增舉了一個例子，15萬價格區間的車，車險改革前后的差價能到1500元左右。
而對于4S店這樣的汽車零售機構而言，保費返回的傭金也出現了大幅度下滑。
以上海地區為例，主流保險公司對自主及海外品牌4S店保險銷售返傭額，從此前保單單面價值的18%，降至10%，部分豪華品牌經銷店返傭額降至15%。
“車價15萬元的轎車，費改前全險優惠后差不多8300元左右，而費改后全險價格只要6800元。”李增說。一組數據證實了李增的說法。根據經銷商所提供的數據計算，返傭額從此前的1494元降至680元，降幅高達54.48%。
當車險業務不那么賺錢，4S店將目光轉向了“送修”。
對于大幅減少的返傭額，部分經銷商索性放棄返傭，以此向保險公司索取更多的“送修”資源，用以擴大企業整體利潤。
2020年，國內頭部經銷商集團4S店單店平均年新車銷量1272臺，新車綜合毛利率約4.5%（含：保險返傭）；單店售后臺次13304臺，售后綜合毛利率44.7%。
該經銷商集團旗下一家店面的維修負責人對《車市物語》說，與保險公司合作密切的4S店，月均送修比達到了104%。“這意味著全年至少6700臺維修車輛來自保險公司推薦。”
對于4S店來說，衡量某家保險公司最重要的一個指標就是送修比，送修比=保險公司送修產值/（當期新車保險金額+當期續保保險金額）。簡單來說，站在4S店角度，送修比越高越好，站在保險公司角度，送修比要控制在合理的范圍內。
根據一些從業者描述，費改之后，一些放棄返傭的4S店送修比例，甚至可能提升至130%。
隨著此輪費改的進一步深入，4S店與保險公司的合作細節進一步優化，維修渠道費用較此前出現一定幅度的降低。
“這是一種雙贏的局面，4S店獲得了更多的維修客源，消費者支付了更低的保險成本。”一位業內人士說，“保費收入的降低使得保險公司不再依靠‘價格戰’開發渠道，而是通過資源互換的方式，使得整體行業進入良性循環的狀態。”
利潤減少 保險公司怎么辦？
車險“降費增項”，為消費者帶來了空前紅利。但保費降低的另一面，是保險公司面臨的不小挑戰。
作為商業險市場規模占比60%以上的車險業務而言，主業務場景僅有兩項——投保、出險。前者關系到企業主要資金收入來源，后者關系險企主要經營成本支出。
業內形象的將兩者稱之為“命門”。
統計數據顯示，從費改落地至今年2月，全國車險簽單保費累計3518.6億元，同比下降11.1%。商業車險簽單保費2414.8億元，同比下降16.5%。
2020年10月至2021年3月這不到半年的時間，車險每單平均保費收入同比降幅，依次為15.6%、12.8%、19.8%、18.6%、14.9%、12.5%，由此帶來的是行業收入整體縮減1047億元，而浙江、廣東等傳統汽車消費優勢省份，消費者獲益比例更是高達95%、92%。
這表明，僅上述兩省超90%的車險保單，都較費改前出現不同程度的優惠。
銀保監會數據顯示，2020年10月，車險保單保障額度同比提升33.6%。此后每月增幅同比提升保持在45%以上。2021年3月，該項數據更是達到了53%。
一位車險銷售人員宋經理解釋，在降費之前，車險賠付率基本維持在95%，這表明僅出險一項業務，就要占據車險收入的95%。
賠付率的大幅上升，直接導致了車險企業利潤空間遭遇嚴重萎縮。
海通證券公布的相關報告顯示，2020 年財險業承保利潤為-108.44 億元，承保利潤率為-0.9%。
雖然車險企業整體經營成本未達到“越賣越虧”的情形，但較費改前94.5%的經營成本相比，現在的已增長到了98.5%。
“做車險的企業收入下降了不少，成本也提升了一些，有好多人都不干這一行了。”宋經理說道。“找工作的人越來越多了。”
在費改后，一個趨勢逐漸明朗。車險企業尋求車險合作方時，越來越排斥簡單的“返傭”模式，更多的是與合作方尋求資源互換。
生存與淘汰的出現，必將引起資源的頭部集中。
以中國財險、平安財險、太保財險為例，這幾家大型保險公司有著四點優勢，品牌存續時間長、服務網絡遍及全國、數據庫深度優厚、直營能力突出。 從今年第一季度的市場占有率表現來看，三家企業依次為36%、17%、11%。
壹賬通創配張正武表示，這種背景下，保險公司能不能“突出重圍”，主要取決于客訴處理、賠付率上升、客戶運營以及差異化經營。目前市占率較高的保險公司，都會在這些方面狠下功夫，所以前些年社會普遍關注的理賠難，如拖延時間，賠款不徹底等已有了明顯改善。
站在半年后的今天回望此次費改，消費者得到了實惠，車險企業也變得更合規。
曾經售后服務領域“砸車維修”以此獲得更高出險賠償的事例逐步減少，取而代之的是合理化維修。曾經的“盲目返費”，已經被更符合車商經營需求的送修合作取代。
雖然保險公司仍面臨適應新環境所帶來的挑戰。但陣痛之后，換來的是更為光明的“康莊大道”。（文/汽車之家評論員 黑船來航）
