[汽車之家 資訊] 磷酸鐵鋰電池正在發(fā)起反擊，逐步收回被三元鋰電池侵占的“失地”。日前，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟（簡稱動力電池聯(lián)盟）最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年5月，國內(nèi)動力電池裝車量為9.8GWh，同比提升178.2%，其中磷酸鐵鋰電池裝車4.5GWh，占比45.9%。
與此同時，三元鋰電池的占比下降至53%，裝車量為5.2GWh。據(jù)業(yè)內(nèi)人士預測，磷酸鐵鋰的裝車量預計會在6月份超過三元鋰電池，重回動力電池領域老大哥地位。
就產(chǎn)量來說，磷酸鐵鋰電池在時隔三年之后，首次實現(xiàn)對三元鋰電池的反超。數(shù)據(jù)顯示，今年5月，國內(nèi)動力電池產(chǎn)量共計13.8GWh，同比增長165.8%，其中磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量為8.8GWh，年內(nèi)首次超過三元鋰電池的月產(chǎn)量。同期，三元鋰離子動力電池的產(chǎn)量為5.0GWh。
今年1-5月，國內(nèi)三元鋰電池裝車量累計達24.2GWh，占總裝車量的58.5%。磷酸鐵鋰電池裝車量累計為17.1GWh，占總裝車量41.3%。產(chǎn)量方面，三元鋰電池產(chǎn)量累計為29.5GWh，占比總產(chǎn)量的49.6%，磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量累計29.9GWh，占比50.3%。可見，憑借5月份的產(chǎn)量反超，磷酸鐵鋰目前在總產(chǎn)量上也暫時領先三元鋰電池。
企業(yè)集中度方面，今年5月，我國新能源汽車市場共計41家動力電池企業(yè)實現(xiàn)裝車配套，較去年同期增加1家。排名前3家、前5家、前10家動力電池企業(yè)動力電池裝車量分別為7.3GWh、8.5GWh和9.0GWh，占總裝車量比分別為74.5%、87.1%和92.5%。另外，月度裝車量排名前五的動力電池企業(yè)分別為寧德時代、比亞迪、LG化學、中航鋰電、國軒高科。
今年1-5月，我國新能源汽車市場共計51家動力電池企業(yè)實現(xiàn)裝車配套，較去年同期減少3家，排名前3家、前5家、前10家動力電池企業(yè)動力電池裝車量分別為30.1GWh、35.2GWh和38.2GWh，占總裝車量比分別為72.8%、85.0%和92.2%。累計裝車量排名前五的企業(yè)分別為寧德時代、比亞迪、LG化學、中航鋰電、國軒高科。
編輯點評：
自新能源汽車產(chǎn)業(yè)興起之時，動力電池技術(shù)路線之爭就從未休止。在新能源補貼逐步提高技術(shù)門檻后，三元鋰電池乘勢而起，從磷酸鐵鋰手里生生奪去了電池霸主之位：在2020年，中國新能源動力電池的裝車量已占比至62.8%，對比來看，磷酸鐵鋰為36.7%。
然而，在比亞迪磷酸鐵鋰刀片電池橫空出世之后，人們開始重新審視磷酸鐵鋰的安全、成本等優(yōu)勢，王傳福也于近日發(fā)表了比亞迪堅持磷酸鐵鋰路線的看法，稱主要原因是三元鋰電池用了很多鈷、鎳，中國沒有鈷，鎳也很少，中國不能從石油的卡脖子轉(zhuǎn)成鈷、鎳的卡脖子，真正大規(guī)模使用的電池不能依賴稀有金屬。另外，三元鋰電池由于化學特性，更容易引發(fā)自燃、爆炸等安全事故。
因此可以說，無論是在市場份額貢獻還是技術(shù)引領上，比亞迪幾乎以一己之力讓磷酸鐵鋰電池重新回到人們視野中。從目前來看，相比三元鋰電池，磷酸鐵鋰有著更低的成本、更高的安全性，且從技術(shù)上已經(jīng)彌補了能量密度的短板，因此可以預想，磷酸鐵鋰重歸主流和奪回動力電池霸主之位不久矣。（文/汽車之家 宋愛菊）
