[汽車之家行業(yè)] 2021年，是車企動蕩與浮躁的一年。
這一年，是所有車企以及試圖進(jìn)入造車運(yùn)動的科技巨頭們，進(jìn)行戰(zhàn)略決策的關(guān)鍵一年，也是推動戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的時間窗口期。
傳統(tǒng)車企是否焦躁不安，未來有何“底牌”與這些新造車企業(yè)抗衡？在日前上汽通用汽車舉辦的“2021科技體驗日”上，上汽通用汽車總經(jīng)理王永清等高層，與媒體進(jìn)行了一場深度對話。
■目標(biāo)：2021年銷量同比增長6%
2020年廣州車展上，王永清曾提出，“上汽通用汽車的2021年銷量目標(biāo)是跑贏大盤”。此次對話中，王永清也坦言對這一“保守”目標(biāo)并不滿意，應(yīng)該有更高的預(yù)期，只是基于目前現(xiàn)狀，上汽通用汽車需要調(diào)整一下前進(jìn)步伐。
作為國內(nèi)銷售規(guī)模排名前三的車企，上汽通用于2020年8月累計產(chǎn)銷突破2000萬輛，成為中國乘用車企業(yè)中產(chǎn)銷突破2000萬輛歷史最短的企業(yè)。規(guī)模效應(yīng)仍在，但上汽通用能否“贏未來”仍然面臨不小的挑戰(zhàn)。
在他內(nèi)心深處仍有兩個“結(jié)”未解。
第一個“結(jié)”是三缸發(fā)動機(jī)車型的銷量受挫。相比歐美市場對三缸發(fā)動機(jī)“追捧”，中國市場對三缸發(fā)動機(jī)較為“抵觸”，這給上汽通用的整體銷量帶來一定的壓力。
不過這一情況不止體現(xiàn)在上汽通用一家車企，豐田等日系品牌引入的三缸發(fā)動機(jī)，銷量也未達(dá)到預(yù)期。“我們并不會放棄三缸發(fā)動機(jī)，只是推進(jìn)時間上要做一些調(diào)整。”王永清稱。
第二個“結(jié)”是重塑雪佛蘭品牌的溢價能力。2020年，凱迪拉克和別克品牌銷量同比分別增長8.2%和6.3%，這給上汽通用的成績單增添了一抹亮色，但雪佛蘭跌幅近40%，很大程度上拖累了上汽通用的整體表現(xiàn)。
“加強(qiáng)雪佛蘭作為SUV鼻祖的品牌標(biāo)簽”是王永清堅信的最佳“藥方”，他希望未來能推出更多重磅的SUV車型產(chǎn)品，并推動領(lǐng)先智能科技在雪佛蘭車型上的落地。
至于對2021年中國車市大盤的預(yù)判，上汽通用汽車副總經(jīng)理江炯稱，“年增速預(yù)計在6%以上，但仍然會有一些不確定的客觀因素，比如宏觀經(jīng)濟(jì)的影響。而最大的不確定性是芯片供應(yīng)短缺，對整體行業(yè)和企業(yè)的影響仍在評估中。”
■節(jié)奏：“不會丟棄‘95%’去搶占‘5%’”
對于王永清口中的“領(lǐng)先智能科技”，在“2021科技體驗日”上已體現(xiàn)得淋漓盡致（具體參考《投入500億 解析上汽通用電動智能化戰(zhàn)略》）。
在智能電動汽車賽道上，相比較早入場的新勢力企業(yè)，以及后來居上的大眾、福特等車企，上汽通用的轉(zhuǎn)型“稍慢一步”，但這在王永清看來已是“最佳節(jié)奏”——每年推出2款電動車，即5年內(nèi)基于Ultium平臺推出10款國產(chǎn)電動車型。
根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2020年全年，新能源汽車銷售136.7萬輛，同比增長10.9%。但從我國共銷售汽車2531.1萬輛的基數(shù)來看，新能源汽車占比只有5.4%。
正因為清晰的市場數(shù)據(jù)在，王永清認(rèn)為，主流車企不能將95%的燃油車市場立刻丟棄，而去搶占5%的新能源汽車市場。上汽通用的戰(zhàn)略是“兩條腿”走路：在發(fā)展純電動車型的同時，也要兼顧節(jié)能技術(shù)，比如48V輕混動技術(shù)。
即使如此，王永清也不樂意外界將上汽通用視為“傳統(tǒng)車企”，“我們與新勢力車企肩負(fù)的責(zé)任不同，他們要通過造電動汽車實(shí)現(xiàn)彎道超車，而上汽通用則需要‘穩(wěn)中求進(jìn)’，雙方在發(fā)展的節(jié)奏把控上存在差異。”
根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》預(yù)測，新能源汽車2025年、2030年的占比分別為20%和40%。這也是上汽通用所設(shè)定的銷量占比目標(biāo)，但王永清判斷，目前2025年目標(biāo)實(shí)現(xiàn)仍面臨很大挑戰(zhàn)，主要取決于電池成本的下降速度；而隨著電動車銷量快速提升，2030年目標(biāo)有望達(dá)成。”
此外，近幾年來電動車自燃事件屢見不鮮，與激進(jìn)化的路線相比，上汽通用更愿意在安全方面投入巨額成本。據(jù)悉，全新Ultium電動車平臺的電池安全是由行業(yè)領(lǐng)先的電池?zé)峁芾砑夹g(shù)與全新強(qiáng)化的電池碰撞安全架構(gòu)兩大層面組成，其開發(fā)和測試嚴(yán)格遵循了通用汽車全球新能源車相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，高于中國新能源汽車測試標(biāo)準(zhǔn)的10倍。
『凱迪拉克LYRIC』
“在電動化和智能化的技術(shù)能力，安全是我們最大的優(yōu)勢。”王永清強(qiáng)調(diào)。基于Ultium平臺打造的凱迪拉克LYRIC將在上海車展展出，計劃2022年交付。
■變革：“產(chǎn)品定義中心”
在關(guān)注汽車安全性，以及動力操控性和質(zhì)量穩(wěn)定性的基礎(chǔ)上，上汽通用開始將更多的精力放在用戶體驗上。在該領(lǐng)域，王永清也直言不諱新造車企業(yè)是上汽通用學(xué)習(xí)的對象。
為了與用戶產(chǎn)生良好的互動和體驗，上汽通用在組織架構(gòu)上進(jìn)行一定的變革。比如，原本的工程開發(fā)中心變成了“產(chǎn)品定義中心”，按照用戶對于產(chǎn)品全生命周期需求進(jìn)行定義。
“在產(chǎn)品開發(fā)時，我們不能再像過去那樣，綁定某個競品來開發(fā)產(chǎn)品，那肯定來不及。”王永清認(rèn)為，上汽通用應(yīng)該提前布局進(jìn)行設(shè)計開發(fā)，根據(jù)細(xì)分市場的趨勢和對用戶的洞察來考量。
這會對營銷模式、客戶管理、運(yùn)營管理模式帶來一定的沖擊。“目前，用戶信息主要集中在經(jīng)銷商，而隨著智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的普及，雙方角色會發(fā)生改變，主機(jī)廠可以直接與用戶互動，而經(jīng)銷商將逐步轉(zhuǎn)換成‘服務(wù)商’，為消費(fèi)者提供試乘試駕、交車等線下體驗和服務(wù)，成為企業(yè)與客戶的線下觸點(diǎn)。”
在技術(shù)層面，上汽通用需要一個基礎(chǔ)架構(gòu)來支撐“軟件定義汽車”，為用戶提供更好的用車體驗。
過去，傳統(tǒng)汽車分散式ECU架構(gòu)無法支持向智能汽車演進(jìn)，整車層面OTA需要供應(yīng)商之間協(xié)調(diào)，而供應(yīng)商又是基于ECU展開功能設(shè)計，缺乏整車級思考。如果消費(fèi)者要享受到新功能，只能再換一輛車。
這顯然不符合智能電動汽車的迭代法則。本次科技體驗日上，上汽通用發(fā)布了全新一代VIP智能電子架構(gòu)，可進(jìn)行整車級OTA更新。王永清將其比喻為房子，硬件就如地板、墻面等不能移動的裝飾物，一般5年左右不容易變化，而軟件相當(dāng)于可挪動的軟裝修，可以快速響應(yīng)中國消費(fèi)者的需求。
相比特斯拉，以及新造車企業(yè)打造的電子電氣架構(gòu)，上汽通用投入的成本更高。“原因在于新興企業(yè)通常只有三、四款車型，而上汽通用擁有豐富多元化的產(chǎn)品線，從高端SUV到入門級轎車等。”
這也意味著，上汽通用在開發(fā)電子電氣架構(gòu)時，需要兼顧覆蓋各類車型。因此，VIP智能電子架構(gòu)的模塊數(shù)是分層的，將之設(shè)計成在汽車生命周期內(nèi)不斷升級和演進(jìn)。據(jù)悉，新一代架構(gòu)的計算能力已比上一代提升了5倍。
“每家主機(jī)廠基于各自不同的理念、技術(shù)路線，以及產(chǎn)品復(fù)雜度，來進(jìn)行架構(gòu)的差異化開發(fā)。”王永清補(bǔ)充道。
■寫在最后：
汽車電子電氣架構(gòu)在持續(xù)演進(jìn)，百年汽車業(yè)也正進(jìn)入一段失序的混沌期。百度、阿里等科技巨頭已親自下場，小米、蘋果、等手機(jī)巨頭也不斷加入造車大潮。這些企業(yè)擁有資金、軟件能力、生態(tài)圈，各家都來勢洶洶。盡管如此，上汽通用的節(jié)奏也未被打亂。
原有的傳統(tǒng)業(yè)務(wù)，資本市場可能視其為“包袱”，但上汽通用也同時將之視為“財富”，為公司帶來規(guī)模和收入。在它迎來“極限”增長點(diǎn)時，上汽通用手中的牌也有不少：Ultium平臺、VIP智能電子架構(gòu)、Super Cruise超級智能駕駛系統(tǒng)……這些都是上汽通用應(yīng)對未來變化的底氣。（文/汽車之家 彭斐）