[汽車之家 行業(yè)] 在行業(yè)端，最近有很多熱詞。如何推進從碳達峰實現(xiàn)碳中合的話題在各個領域散播開來，在諸多產業(yè)分支中，汽車行業(yè)仍舊保持著很強的活力，當純電、混動，哪個技術最符合未來的發(fā)展還沒有明確結論時，氫能燃料電池技術又殺入汽車行業(yè)，為此特斯拉的電音之王馬斯克沖著兩家日本公司大喊“騙子”！在中國，長城汽車掌門人魏建軍覺得是時候讓他知道氫能的重要性了。
我們還需要其他能源形式的動力系統(tǒng)嗎？氫能燃料電池車說到底也是電動車，氫燃料電池通過氫與空氣中的氧氣發(fā)生化學反應生成電能，電能在電堆中根據(jù)車輛的動力需要進行充放電，電機完成對車輛的驅動。電堆可能平常大家聽的不多，它等同于我們常說的儲能電池。拋開產業(yè)結構不談，這樣的技術路線相比純電、混動、增程模式在能量傳遞路徑方面似乎更復雜，那么氫燃料電池技術的核心核心價值又是什么呢？
● 拉動氫燃料電池產業(yè)發(fā)展的動力
的確，任何一個新技術的推廣，特別是缺少產業(yè)結構支撐的技術要做到一定規(guī)模化，要么有更高的效率，要么有體量更大商業(yè)模式，要么是有舉國上下共識政策方針。我們再來看看氫燃料電池占據(jù)了哪個層面的勢頭。
-- 效率優(yōu)勢
首先，在續(xù)航和補能效率層面，氫燃料電池車可以很容易的做到500km-800km的續(xù)航，而完成一次加氫補能的動作大致在3分鐘左右，相比現(xiàn)階段的純電動車和各種形式的混動，效率的價值還算可觀，至于制氫和運輸以及相關建設，的確是行業(yè)痛點，我們之后用單獨的文章討論。
-- 乘用車市場現(xiàn)狀
其次，再來看看圍繞氫燃料電池的商業(yè)模式。乘用車只是整個產業(yè)中的一個分支，通過全面普及氫燃料電池技術以及相關產業(yè)結構的發(fā)展，以氫燃料電池為技術核心向多方面滲透，實現(xiàn)技術向產品的跨越，技術向行業(yè)的跨越。
事實上，并不是所有的乘用車都適合采用氫燃料電池技術，經(jīng)多維度論證，純電仍是小型車最適合的技術方式，因為不得不考慮的是價格與成本，車身尺寸與布局等關系，而像緊湊型SUV或者未來衍生出的跨界車型，結合用車場景，當達到一定產銷規(guī)模的時候，成本自然就得到了控制，而在全生命周期中，氫燃料電池車無論在能耗還是在成本方面都有優(yōu)勢。2021年，長城汽車就會推出相關的產品，剛剛成立的沙龍智行也做了氫燃料電池車型的產品規(guī)劃。
在國際市場上，豐田、本田以及現(xiàn)代都向市場推出了氫燃料電池車，當然，德國企業(yè)也有所嘗試，但從市場表現(xiàn)來看，現(xiàn)代的Nexo已經(jīng)占到了整個氫燃料電池乘用車中75%的份額，特別是在德國，6.9萬歐元（豐田Mirai售價為7.8萬歐元）的售價比奧迪Q7還貴，從加氫站的規(guī)模來看，德國是僅次于日本的國家（100座液態(tài)加氫站），但顯然與加油站的規(guī)模尚無法比擬。對于像慕尼黑這樣的城市，800km的續(xù)航半徑，圍繞生活圈的加氫站分布就滿足了日常的基本需求。
在乘用車領域，氫能源確實無法與現(xiàn)有的新能源動力形成取代關系，《賽博朋克2077》也在表達這樣的觀點，盡管你認為一個游戲難以支撐產業(yè)層面的愿景，但這并不重要，只要知道技術通過產品為人服務為社會服務才能釋放價值就好，而用戶的需求、場景是多樣化的，技術勢必也是多路線發(fā)展的。
-- 特斯拉馬斯克始終不看好
馬斯克對豐田發(fā)展氫燃料電池的質疑一面指向乘用車，一面指向商用車，這顯然與自己的兩條產品線有直接關系。
-- 氫燃料電池技術在商用車領域擁有很大發(fā)展空間
從乘用車市場規(guī)模來看，氫燃料電池車占比也不會很高，但站在整個交通運輸層面，市場確是巨大的。商用車目前被認定為是碳達峰乃是碳中和其中一道門檻，貨物運輸和特定場景下的商業(yè)運營車輛都會給社會造成較大的碳排放壓力，現(xiàn)在有些城市物流車輛開始使用純電車，但為了滿足運輸業(yè)務需要，各家物流公司都要額外購買用于替換的車輛以便填補充電時的車輛空缺。
通常情況下，物流的場景和線路相對穩(wěn)定，所以，只要車輛有足夠的續(xù)航里程和快速的補能系統(tǒng)，無論是物流站還是長途物流，氫能補給點都可以按需布局，這樣也就更容易形成有針對性的補能網(wǎng)絡。作為東京奧運會最大的贊助商之一，豐田贊助給奧組委用于接駁的車輛幾乎都采用了氫燃料電池動力技術。
商用車氫燃料電池化已經(jīng)成為全球范圍內的共識。特斯拉Semi的產品魅力很強，但在這個講究產業(yè)協(xié)作的年代，未免有些形單影只。特斯拉Semi800公里的高續(xù)航版車型滿足了一定的長途需要，相信未來超充站也能夠提升補能效率，隨著電池生產成本的降低和能量密度的提升會進一步增強產品競爭力，盡管如此，在長途運輸行業(yè)，也注定成為一個亞細亞的孤兒。
-- 舉國上下的政策推動
政策引導對技術路線和產業(yè)結構的重塑有著重要意義。因效率和商業(yè)規(guī)模論證出的技術路線結合國家戰(zhàn)略制定的產業(yè)政策將各行業(yè)資源向一個方向聚攏。長城汽車對外宣傳已有20年的氫燃料電池開發(fā)歷史，但在媒體溝通會上魏總也坦言，這20年的技術歷史是源自2018年投資控股的上燃動力，而長城汽車真正意義上的自主研發(fā)則是從2016年開始投入的，在2019年全國人大二次會議提出“促進燃料電池產業(yè)化發(fā)展”之后，作為一家民企，圍繞產業(yè)的投資壓力才有所緩解，通過適當?shù)馁Y本化運作，也有助于拉動各行業(yè)的轉型速度。
除了車輛外，軌道交通、輪船乃至飛機都有氫燃料電池的應用場景，有些是動力電能的供應，有些是電器系統(tǒng)的供電；工廠、寫字樓以及住宅同樣也可以通過氫燃料電池實現(xiàn)電能的供應和儲存，就連未來的充電樁，將氫燃料電池作為發(fā)電裝置也不失為一個選擇。當然，普及程度還是要看在不同場景下，氫和電的成本關系，更低的成本才能換來市場更積極的響應。
-- 日本技術領先，但能源匱乏導致技術成本高
日本在氫燃料電池技術方面確實處在全球領先的地位，但從整個產業(yè)和使用場景來看，日本技術和使用的成本都很高，因為日本的石油、電、氫等主要能源都依賴進口，上游能源的成本決定了最終的使用成本。而我國則不同，西部地區(qū)的綠色能源為氫燃料電池產業(yè)提供了很好的能源基礎，光伏發(fā)電在十年的時間里成本下降了80%，而且還有下降空間。長城汽車所掌握的鈣鈦礦太陽能光伏技術在光電轉化效率方面已經(jīng)達到了20.01%，相比傳統(tǒng)的單晶硅、多晶硅電池，鈣鈦礦電池的成本只有前二者的60%，這樣，綜合算下來，用于制氫的電力成本每度才1毛多錢，制氫的成本降低了，自然就提升了氫能源在整個能源結構中的戰(zhàn)略地位。
編輯總結：
在前景不明朗的時候花一大筆錢投一個產業(yè)是不是明智的？魏總也坦言“肯定也有失敗的項目，只是不拿出來說而已”。早些年，日本和英國都是最早明確氫燃料電池為國家能源轉型的技術方向，兩個國家都是島國，能源資源匱乏，作為石油進口國，不得不考慮替代能源技術。這就好像丘吉爾在一戰(zhàn)時是作為海軍大臣，力排眾議將英國艦隊由燃煤動地向燃油動力切換，最終確保了對德國海軍的優(yōu)勢。
現(xiàn)在的長城汽車已經(jīng)不再是一個傳統(tǒng)印象中的汽車企業(yè)了，除了研發(fā)、制造、銷售外，它的發(fā)展模式就像是一個投資公司，除了較為直接的資本換技術的方式，圍繞產業(yè)結構和技術路線為新公司提供初始化的資源支持，在滿足自有產業(yè)布局的同時，待時機成熟還會主動面向外部市場扮演供應商的角色?；氐綒淙剂想姵氐降子袥]有未來的討論上，如果是以一家公司的商業(yè)規(guī)模和模式為維度，那確實很難打造氫生態(tài)，如果是產業(yè)結構基于國家政策并通過像汽車這樣的行業(yè)作為拉動力，那么，中國的汽車企業(yè)，最重要的是順勢而為。（文/汽車之家 李博旭）
